Техническое описание подвески маятниковой 106.00.012-0

1. Общие сведения и функциональное назначение
Подвеска маятниковая 106.00.012-0 является ключевым элементом ограничительно-стабилизирующего механизма автосцепного устройства типа СА-3. Её основное назначение — обеспечение заданной кинематики и стабилизация положения корпуса автосцепки относительно ходовой части вагона в горизонтальной (поперечной) плоскости.
Принципиальные функции:

Ограничение амплитуды поперечных колебаний (виляния): Жестко лимитирует допустимый свободный ход автосцепки влево-вправо, предотвращая её чрезмерную раскачку на прямых участках пути.
Стабилизация траектории при сцеплении: Обеспечивает точное направление и ограничение смещения головки автосцепки в момент набегания на соседнюю, что критически важно для надежного и безопасного автоматического сцепления.
Центрирование при прохождении кривых: Позволяет автосцепке плавно смещаться в поперечном направлении при входе в кривые участки пути, но в строго ограниченных пределах, предотвращая возникновение нерасчетных динамических нагрузок и сцепление гребней колёс с рельсами.
Разгрузка ударно-центрирующего прибора: Воспринимает и передает поперечные нагрузки на раму тележки через центрирующую балочку, разгружая тем самым другие элементы тягового хомута и предотвращая их ускоренный износ или поломку.

2. Конструкция и принцип действия

Конструкция: Подвеска представляет собой цельнолитую или штампованную стальную деталь сложной геометрии, напоминающую двуплечий коромысло или маятник. Её центральная часть имеет монтажное отверстие для установки на ось (палец) центрирующей балочки, что обеспечивает её качание (как маятника) в вертикальной плоскости. Два противоположных плеча (консоли) заканчиваются рабочими поверхностями — горизонтальными упорами.
Место в системе: Устанавливается в сборе центрирующей балочки, которая смонтирована на раме тележки. Рабочие упоры подвески располагаются по обе стороны от хвостовика автосцепки или специальных выступов тягового хомута.
Принцип действия: При поперечном смещении автосцепки (например, вправо) её хвостовик воздействует на правый упор подвески. Подвеска, будучи шарнирно закрепленной, стремится повернуться, но этому противодействует её левый упор, который упирается в ответную конструктивную поверхность. Таким образом, создается жесткая упорная пара, ограничивающая дальнейшее смещение. Рабочий зазор между упорами подвески и ответными поверхностями (обычно в пределах 15-25 мм с каждой стороны) и определяет допустимую амплитуду поперечного хода автосцепки.

3. Основные технические характеристики и параметры

Параметр	Значение / Описание	Комментарий
Наименование	Подвеска маятниковая автосцепки
Чертежный номер	106.00.012-0
Тип автосцепки	СА-3 (советская автосцепка, 3-е поколение)
Назначение	Ограничение поперечного смещения, стабилизация
Допустимый рабочий зазор (люфт)	Суммарный: 30-50 мм (по 15-25 мм в каждую сторону)	Регулируется положением подвески на оси.
Масса	~8-12 кг (ориентировочно)	Зависит от технологии изготовления.
Способ крепления	Посадка на ось (палец) центрирующей балочки с фиксацией шплинтом или шайбой

4. Материалы и технология изготовления

Материал: Сталь конструкционная углеродистая или низколегированная, например, Ст.5 или 30Г. Деталь работает в основном на изгиб и смятие, поэтому требует высокой ударной вязкости и сопротивления усталости.
Технология изготовления:

Основной метод: Горячая объемная штамповка на молотах или прессах. Этот метод обеспечивает оптимальное расположение волокон металла, повышая прочность.
Альтернативный метод: Литье в земляные формы или кокиль с последующей термообработкой (нормализацией).

Термическая обработка: Обязательная нормализация для снятия внутренних напряжений от штамповки или литья и получения однородной мелкозернистой структуры. Рабочие упорные поверхности могут подвергаться поверхностной закалке на небольшую глубину для повышения износостойкости.
Защита от коррозии: Наиболее распространенный метод — грунтование и окраска. Возможно оцинкование.

5. Монтаж, регулировка и техническое обслуживание

Монтаж: Подвеска устанавливается на ось (палец) центрирующей балочки между двумя её стойками. Фиксируется от осевого смещения стопорными элементами (шайба, шплинт). Критически важно обеспечить свободное качание подвески на оси без заеданий.
Регулировка: Нормируемый поперечный ход автосцепки обеспечивается правильным положением подвески на оси. Регулировка осуществляется подбором или установкой регулировочных шайб между подвеской и стойками балочки. После регулировки зазор проверяется щупом или замером между упорами подвески и ответными поверхностями на хвостовике/хомуте.
Техническое обслуживание (в объеме ТО, ТР-2, ТР-3):
Визуальный контроль: Наличие трещин (особенно в зоне отверстия и у основания упоров), следов износа рабочих поверхностей, коррозии.
Контроль зазоров: Проверка фактического поперечного люфта автосцепки. Превышение допустимых значений указывает на износ упоров подвески или ответных деталей.
Контроль крепления: Проверка надежности фиксации на оси, отсутствие осевого люфта самой подвески.
Проверка свободы хода: Подвеска должна свободно качаться на оси, не быть заклиненной грязью или деформациями.
Критерии отбраковки: Глубокие выработки на упорных поверхностях (более 3-5 мм), трещины любого размера, невозможность отрегулировать зазор в пределах нормы.

6. Взаимодействие с другими элементами системы и важность

Подвеска маятниковая является связующим звеном между подвижной автосцепкой и неподвижной (относительно тележки) центрирующей балочкой. Она напрямую взаимодействует с:

Центрирующей балочкой (106.00.010-0): Несет подвеску.
Хвостовиком автосцепки или тяговым хомутом: С ними контактируют её упоры.

Её корректная работа критична для:

Безопасности движения: Предотвращение схода с рельсов из-за чрезмерного виляния вагона.
Надежности сцепления: Гарантия правильного взаимодействия автосцепок.
Долговечности оборудования: Снижение ударных нагрузок на ударную розетку, клин хомута, корпус автосцепки.

Купить запчасти для грузовых вагонов

Прокладка сменная на боковую раму М1698.02.100