УЗНАТЬ ЦЕНЫ
Предлагаем запасные части
и оборудование к ж/д транспорту
и оборудование к ж/д транспорту
Комплектация заказа
от 1-го до 14 дней
от 1-го до 14 дней
Консультация специалиста
по всем техническим вопросам
по всем техническим вопросам
Отправка заказов
по всей России
по всей России
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ КРАНА МАШИНИСТА УСЛ. № 394
- Кран машиниста (КМ) условного номера 394 является основным командным аппаратом (управляющим органом) тормозной системы железнодорожного подвижного состава с пневматическими тормозами. Он предназначен для дистанционного формирования в тормозной магистрали (ТМ) поезда управляющих команд в виде изменения давления воздуха, что приводит к срабатыванию воздухораспределителей на каждом вагоне и осуществлению торможения или отпуска.
- КМ усл. № 394 (базовый): Управляет пневматическими тормозами прямодействующего и непрямодействующего типов в грузовых и пассажирских поездах. Является основным краном на локомотивах, не оборудованных электропневматическими тормозами (ЭПТ).
2. КОНСТРУКЦИЯ И УСТРОЙСТВО КРАНА
Кран представляет собой комбинированный пневмоаппарат клапанно-золотникового типа с уравнительно-редукционным принципом действия. Все основные узлы смонтированы на общих шпильках в массивном чугунном корпусе. Условное деление на пять частей отражает функциональное назначение узлов.
2.1. Верхняя часть (Золотниковая камера)
2.1. Верхняя часть (Золотниковая камера)
- Назначение: Преобразование механического перемещения ручки в изменение коммутации пневматических каналов.
- Устройство:
- Золотник (распределительный клапан): Стальной точёный цилиндр с системой кольцевых проточек и каналов. Является подвижным элементом, непосредственно связанным с рукояткой крана через траверсу и тяги. Его осевое перемещение изменяет связь между каналами в зеркале.
- Приводной механизм: Включает вал рукоятки, сектор, тяги и возвратную пружину. Обеспечивает четкую фиксацию золотника в семи (или шести) рабочих позициях.
- Уплотнения: Резиновые манжеты (кольца) на золотнике, обеспечивающие герметичность между полостями.
- Назначение: Неподвижная распределительная плита, являющаяся "картой" пневматических связей крана.
- Устройство: Точеная и шлифованная стальная плита с системой криволинейных канавок (фигурных каналов) и отверстий, ведущих к другим частям крана. Каждому положению золотника соответствует уникальная комбинация соединений этих каналов с:
- Питательной магистралью (ПМ, ~7.8-8.5 кгс/см²).
- Тормозной магистралью (ТМ, ~4.8-5.2 кгс/см²).
- Уравнительным резервуаром (УР).
- Полостью стабилизатора.
- Атмосферным выводом (Атм).
- Назначение: Поддержание и точное воспроизведение в ТМ давления, заданного золотником и редуктором. Обеспечивает прямодействие и пропорциональность управления.
- Устройство:
- Уравнительный поршень (мембрана) большого диаметра: Разделяет полость уравнительного резервуара (сверху) и полость, соединенную с тормозной магистралью (снизу).
- Клапанная головка уравнителя: Содержит сдвоенный клапан (впускной и выпускной), который управляется штоком от уравнительного поршня.
- Уравнительный резервуар (УР): Металлический сосуд, создающий необходимый объем для плавного изменения давления. Его давление является задающим для ТМ.
- Назначение: Автоматическое поддержание и регулировка строго постоянного зарядного давления в питательной магистрали крана, а следовательно, в УР и ТМ в положениях зарядки.
- Устройство: Классический редуктор давления прямого действия.
- Задатчик (регулировочная пружина с винтом): Позволяет устанавливать требуемое зарядное давление (например, 4.8 кгс/см² для грузового режима).
- Мембрана (чувствительный элемент), воспринимающая давление на выходе редуктора.
- Редуцирующий клапан, управляемый разностью сил пружины и давления на мембране.
- Имеет предохранительный клапан на случай неисправности.
- Назначение: Обеспечение нормативного темпа (скорости) служебного торможения в положении V.
- Устройство: Представляет собой дроссельное устройство с калиброванным отверстием (жиклером). В положении V именно через это отверстие воздух из УР сбрасывается в атмосферу, что гарантирует снижение давления в ТМ на 1 кгс/см² за 4-6 секунд (для крана №394-002).
3. ДЕТАЛЬНОЕ ОПИСАНИЕ РАБОЧИХ ПОЛОЖЕНИЙ И ПРИНЦИПА РАБОТЫ
Схема работы: Ручка → Золотник → Коммутация каналов в зеркале → Изменение давления в Уравнительном Резервуаре (УР) → Реакция Уравнительного Поршня → Действие Клапанной Головки (подача/стравливание в ТМ).
Положение I: «ЗАРЯДКА И ОТПУСК»
Положение I: «ЗАРЯДКА И ОТПУСК»
- Пневматическая схема: ПМ → (большой канал) → ТМ. УР также быстро наполняется через редуктор.
- Принцип: Золотник соединяет линию редуктора напрямую с ТМ через канал максимального сечения (~200 мм²). Клапанная головка уравнителя принудительно открыта, давление в ТМ и УР быстро выравнивается с заданным редуктором.
- Назначение: Первоначальная зарядка тормозной системы поезда, отпуск тормозов после любой ступени торможения.
- Пневматическая схема: ПМ → (дроссель ~80 мм²) → ТМ. УР ↔ ТМ.
- Принцип: Связь ПМ с ТМ ограничена малым сечением. Уравнительный механизм активен и поддерживает в ТМ давление, равное давлению в УР, компенсируя нормальные утечки.
- Назначение: Основное положение при ведении поезда. Обеспечивает стабильность давления в ТМ и готовность системы к торможению.
- Пневматическая схема: ТМ ↔ УР. Связи с ПМ и атмосферой разъединены.
- Принцип: Золотник изолирует систему от источника питания и атмосферы. Давление в ТМ и УР "замораживается".
- Назначение: Управление непрямодействующими тормозами (старые модели), где требуется ступенчатое торможение без подпитки. Кратковременная фиксация давления.
- Пневматическая схема: ПМ → (редуктор) → УР ↔ ТМ. Связь с атмосферой закрыта.
- Принцип: УР постоянно подпитывается от редуктора, поддерживая точное давление. Любое снижение давления в ТМ (например, из-за утечки) компенсируется через уравнительный механизм.
- Назначение: Основное положение для ведения поезда с прямодействующими тормозами. Гарантирует точное поддержание зарядного давления.
- Пневматическая схема: УР → (дроссель большего сечения, чем в V) → Атм. ТМ соединена с УР.
- Принцип: Воздух из УР сбрасывается в атмосферу по более "легкому" пути, чем в положении V. Темп разрядки ТМ замедляется (~1 кгс/см² за 8-12 сек).
- Назначение: Оптимизация торможения длинносоставных (свыше 350 осей) и тяжеловесных грузовых поездов. Замедленное снижение давления в ТМ уменьшает разницу во времени наполнения ТЦ между головой и хвостом поезда, что критически снижает продольные динамические усилия (реакции) и риск срывов сцепки.
- Пневматическая схема: УР → (стабилизатор, дроссель) → Атм. ТМ ↔ УР.
- Принцип: Разрядка УР и ТМ происходит строго через калиброванное отверстие стабилизатора, обеспечивая нормативный темп 1 кгс/см² за 4-6 секунд.
- Назначение: Основной режим для планового служебного торможения в поездных условиях любого типа.
- Пневматическая схема: ТМ → (напрямую, канал макс. сечения) → Атм. УР также разряжается.
- Принцип: Золотник напрямую соединяет ТМ с атмосферным отверстием максимального прохода, минуя все дроссели и уравнительный механизм. Давление в ТМ падает почти мгновенно.
- Назначение: Реализация максимально быстрого и эффективного торможения в аварийных ситуациях, требующих немедленной остановки.
4. ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ И ПАРАМЕТРЫ
- Давление в питательной магистрали (ПМ): 7.8 – 9.0 кгс/см² (0.78 – 0.90 МПа).
- Зарядное давление в ТМ (регулируется редуктором):
- Грузовой режим: 4.8 – 5.0 кгс/см².
- Пассажирский режим: 5.0 – 5.2 кгс/см².
- Темп служебного торможения (положение V): 1.0 кгс/см² (0.1 МПа) за 4.0 – 6.0 секунд.
- Время экстренной разрядки ТМ (положение VI): Падение с 5.0 до 3.5 кгс/см² менее чем за 3 секунды.
- Условные проходные сечения каналов: От ~80 мм² (II) до ~200 мм² (I) и более (VI).
- Климатическое исполнение: У, УХЛ по ГОСТ 15150 (для умеренного и холодного климата).
- Масса крана (без контроллера): ~20-25 кг.
5. ОСОБЕННОСТИ ЭКСПЛУАТАЦИИ И ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ
- Совместимость: КМ 394 предназначен для работы с воздухораспределителями № 483, № 292 и их аналогами на локомотивах и вагонах.
- Режимы управления: На локомотивах, оборудованных двумя кабинами, устанавливается два крана, соединенные трубопроводами. Активен только кран в кабине, откуда ведется управление.
- Контроль: Давление в ТМ и УР контролируется по манометрам на пульте машиниста.
- Электропневматическое управление (для КМ 395): Переход ручки в положения I, II, V, VI сопровождается замыканием соответствующих контактов в контроллере, которые подают питание на электропневматические клапаны (электромагниты) на вагонах, обеспечивая параллельное, более быстрое и точное управление ЭПТ.
