Ремонт механических скоростемеров ЗСЛ-2М

Техническое обслуживание и ремонт приводного вала с реверсивным устройством, а также корпуса скоростемера являются критически важными операциями, обеспечивающими точную передачу вращательного момента от колесной пары локомотива к измерительному механизму прибора. Процедура начинается с тщательной промывки узла приводного вала авиационным бензином, протестированным на отсутствие кислотных примесей, с последующей протиркой мягкой салфеткой для удаления всех абразивных частиц и остатков старой смазки. В процессе дефектовки проводится визуальный осмотр всех компонентов вала, при этом ослабленные или срезанные штифты подлежат обязательной замене для исключения люфтов и потери кинематической точности. Особое внимание уделяется реверсивной втулке с фиксатором: она должна свободно проворачиваться на валу против часовой стрелки, а при обратном вращении — надежно сцепляться с валом через фиксатор, при этом величина осевого зазора втулки строго нормируется и не должна превышать 0,8 мм. Тщательно контролируется состояние зуба втулки и самого фиксатора; при износе зуба или его выступа до высоты менее 1,5 мм втулка заменяется целиком, а при износе фиксатора подлежит замене пружина с фиксатором в сборе. Новая пружина должна плотно прилегать к плоскости втулки, а крепежные винты не должны выступать внутрь ее полости — выступающие части винтов необходимо аккуратно запилить. В качестве временной меры ремонта допускается изготовление нового фиксатора путем спиливания изношенного с последующей вклепкой в пружину и зачисткой.
После сборки и ремонта осуществляется смазка узла специализированной смазкой ЦИАТИМ-201, которая наносится на верхний торец приводного вала, рабочие поверхности зубьев конических колес (равномерным тонким слоем по всем зубьям), зуб фланца втулки регистратора заднего хода, а также в отверстие под фиксатор во втулке. Отдельно обслуживается масленка: ее детали промываются авиационным бензином, насухо вытираются и собираются, при этом крышка должна свободно, без заеданий, перемещаться по резьбе корпуса масленки вручную. Масленка плотно набивается смазкой ЦИАТИМ-201, а для обеспечения прохода смазки к подшипникам предварительно прочищается калиброванное отверстие в корпусе прибора. Масленка ввертывается в корпус, после чего крышка завинчивается на три витка резьбы — до момента видимого появления смазки в подшипниковом узле корпуса.

Следующим этапом является проверка и регулировка установки приводного вала, который должен вращаться абсолютно свободно от руки, с осевым зазором, не превышающим 0,1 мм. Регулировка зазора и легкости вращения производится с помощью круглых регулировочных гаек или контрольного кольца на конце вала, которые после точной настройки фиксируются штифтами для предотвращения самоотвинчивания. В случае установки нового приводного вала или замены его ответственных деталей обязательной является шаблонная проверка установочных размеров реверсивных втулок: расстояние от верхней плоскости корпуса до нижней кромки верхней втулки должно составлять 40,3-0,35 мм, а расстояние между самой верхней и нижней втулками — 48,5-0,5 мм. Параллельно проверяется правильность установки цифрового барабана счетчика пути относительно подъемной гайки: вращением червяка против часовой стрелки гайка устанавливается в нижнее положение, где зазор между ее нижней кромкой и буртиком втулки должен быть равен 1,5 мм. Контролируется совпадение контрольной риски на накладке с делением, соответствующим цифре «10» на барабане; в случае несовпадения необходимо отвинтить фиксирующий винт М3Х8 и переставить барабан вместе с шестерней на требуемое число зубьев относительно червячной передачи. Зазор между нижней плоскостью подъемной гайки и верхней плоскостью подъемной скобы нормируется в 1 мм и при необходимости регулируется подгибом самой скобы.
Завершающей стадией является дефектовка и ремонт корпусных элементов. Крышка корпуса и передняя стенка подвергаются тщательному осмотру; откидная крышка или передняя стенка, имеющие трещины, сколы или другие механические повреждения, подлежат замене. Сорванная резьба в отверстиях восстанавливается нарезкой на следующий ремонтный размер. Откидная крышка должна поворачиваться легко и без видимого зазора относительно передней стенки; сломанные полуоси крышки заменяются новыми. Разбитые стекла, деформированные или сломанные прижимные планки стекла, а также поврежденные перемычки или дуговые планки также подлежат обязательной замене. В случае поломки откидной крышки в зоне посадочных мест полуосей производится восстановительный ремонт путем наплавки материала с последующей механической обработкой наплавленных участков до номинальных размеров и сверлением новых отверстий под полуоси.

Техническое обслуживание и ремонт часового механизма скоростемера требуют строгого соблюдения регламентов и применения специализированных методов восстановления. Процедура начинается с промывки заводного триба мягкой щеткой, смоченной в авиационном бензине, с последующим тщательным осмотром. Заводной триб подлежит обязательной замене при обнаружении следующих дефектов: поломка или износ зубьев, срыв или значительный износ резьбы на хвостовике либо в торцевом отверстии, а также скругление граней квадрата под ключ завода часов. При выявлении коррозии на посадочных поверхностях требуется механическая обработка – шлифовка с последующей полировкой до восстановления геометрии.
Далее осуществляется дефектовка и ремонт компонентов заводного барабана. Корпус барабана, имеющий выпучины или сломанные зубья венца, подлежит утилизации с установкой нового узла. Ослабшие заклепки в корпусе барабана необходимо заменить, обеспечивая высоту головки новой заклепки после расклепывания и опиловки не более 0,75 мм. Крышка часового барабана должна обеспечивать плотную посадку в корпус – при нарушении плотности прилегания крышка подлежит замене. Колеса перевода стрелок, имеющие излом или износ зубьев, заменяются в сборе; при срыве резьбы под крепежный винт производится нарезка резьбы на следующий ремонтный размер с установкой соответствующего винта.
Особое внимание уделяется пружинным механизмам. Тарельчатая пружина с трещинами или стрелой прогиба в свободном состоянии менее 2,3-0,3 мм подлежит замене. При поломке усовика зацепа часовой пружины осуществляется замена зацепа с обеспечением прессовой посадки на вал; при износе концевого профиля зацепа допускается восстановление геометрии с помощью надфиля. Часовая пружина не должна иметь изломов, трещин, коррозионных поражений, видимых без увеличения; кромки витков свободной пружины должны лежать в единой плоскости. Восстановление поломанных концов пружины регламентировано: при изломе внутреннего конца производится отжиг участка длиной 80 мм в пламени паяльной лампы до появления темно-вишневого цвета с защитой остальной части пружины массивным пинцетом, с последующим удалением окислов тонкой наждачной бумагой и прошивкой нового отверстия. При поломке наружного конца отжигается участок длиной 30 мм с последующим гибом и опиловкой до требуемой конфигурации. Загиб нового наружного зацепа и прошивка отверстий внутреннего конца допускается не более одного раза за срок службы пружины.
При осмотре узла приставного хода часов и цапф оси балансира при обнаружении излома или изгиба цапф ось подлежит замене с предварительным спрессовыванием двойного ролика специализированным съемником. Восстановление цапф оси включает отжиг конца оси до пурпурно-красного цвета с установкой медной втулки, спиливание дефектной цапфы, сверление отверстия диаметром 0,35-0,025 мм на глубину 2 мм коротким перовым сверлом на малых оборотах без смазки с последующей запрессовкой новой цапфы из стали У10А. После механической обработки цапфы шлифуются и полируются до обеспечения радиального зазора (биения) в подшипниках в пределах 0,01-0,02 мм, регулируемого подгонкой цапф к камням шатонов. Качество полировки цапф оси баланса контролируется через лупу 2,5-3,5x с последующей зачисткой мягкой древесиной и полировкой; при ослаблении посадки двойного ролика производится его обжим пуансоном.
Рубиновый эллипс с выкрошенными рабочими поверхностями или признаками поломки подлежит замене с установкой строго перпендикулярно плоскости ролика и фиксацией шеллаком; использование металлических эллипсов недопустимо. Волосок с обрывом, деформацией или следами коррозии заменяется; ослабленная втулка волоска на оси баланса уплотняется пуансоном. Крепление наружного и внутреннего концов волоска штифтами в колонке и втулке должно быть надежным, с заменой ослабших штифтов; нитки волоска должны иметь равномерный шаг 0,6+0,01 мм без воронкообразности, касания баланса или балансового моста. При работе с волоском исключается контакт пальцев с активной частью пружины – манипуляции производятся пинцетом за колонку или выступающий конец. Завершающим этапом является контроль состояния цапф оси, зубьев анкерного триба и зубцов анкерного колеса с заменой узла в сборе при обнаружении изломов, коррозии, задиров или критического износа, с обязательной проверкой биения анкерного колеса относительно оси триба.

Техническое обслуживание анкерного узла и сопряженных компонентов часового механизма требует соблюдения строгих метрологических нормативов. Максимально допустимое биение анкерного колеса с трибом не должно превышать 0,015 мм, при этом узел должен свободно вращаться в шатонах с боковым зазором в пределах 0,015-0,025 мм, регулируемым подбором шатонов или заменой анкерного колеса. При осмотре анкерной вилки критическое внимание уделяется состоянию палет - входной и выходной. Обнаружение трещин, шероховатостей на рабочих поверхностях или признаков выкрашивания требует немедленной замены палет, которые должны устанавливаться в пазы с гарантированным натягом. Ослабшие палеты фиксируются шеллаком по специальной технологии: вилку размещают на металлической плитке и нагревают паяльником до 40°C либо на спиртовке до пластификации шеллака, не допуская его перегрева и вытекания из пазов, с последующей коррекцией положения палет иглой. Для добавления шеллака его предварительно вытягивают в нить диаметром 0,5-0,6 мм, после чего отрезок нити пинцетом подводят к зоне нанесения. Категорически недопустимо попадание шеллака на рабочие плоскости палет, цапфы оси, копье, рожки и паз вилки, а также механический контакт инструмента с гранями палет.
Дефекты в виде излома цапф оси анкерной вилки, изгиба цапф, трещин в теле вилки требуют полной замены узла. Состояние цапф оси должно соответствовать требованиям к полировке и отсутствию коррозии, для чего проводится очистка мягкой древесиной. При обнаружении выбоин на рабочих поверхностях паза рожек анкерной вилки узель подлежит замене. Аналогично заменяется деформированное или изношенное копье с использованием специализированной оснастки, при этом концевая часть копья обрабатывается до размера 10,2-0,03 мм. В случае контакта копья с предохранительным роликом при движении баланса по дополнительной дуге требуется укорочение копья. Все штифты должны иметь чистую полировку без следов масел, ослабленные или поврежденные штифты подлежат замене.
Секундное колесо демонтируется при обнаружении поломки зубьев секундного колеса или триба, а также при деформации цапф триба. Восстановление цапф осуществляется по технологии, аналогичной ремонту цапф оси баланса: глубина сверления составляет 2,0-2,5 мм при диаметре заготовки 0,65 мм из стали У10А. После механической обработки проводится контроль биения окружности выступов секундного колеса относительно цапф триба (допуск не более 0,03 мм) и окружности выступов секундного триба относительно цапф триба (допуск до 0,02 мм). Состояние цапф секундного триба должно соответствовать требованиям к полировке и отсутствию коррозии с очисткой мягкой древесиной.
Ограничительные штифты анкерной вилки и штифты балансового/анкерного мостов при поломке подлежат замене. Технология обслуживания шатонов включает прочистку отверстий в камнях остро заточенной палочкой с последующей продувкой сжатым воздухом резиновой грушей, при этом камни верхней и нижней накладок очищаются палочкой, заточенной в форме перового сверла. Шатоны с трещинами или сломанными корундовыми камнями заменяются, а при ослаблении посадки шатона в платах производится обжиг отверстия пуансоном с последующей запрессовкой. Шатоны анкерной вилки и анкерного триба запрессовываются заподлицо с платой, тогда как шатон оси баланса устанавливается с зазором 0,02-0,05 мм относительно плоскости прилегания нижней накладки. Деформации кожуха приставного хода устраняются правкой, а большое заводное колесо заменяется при износе зубьев или повреждении конического штифта фиксации втулки на валу барабана. Для ремонта промежуточного колеса при поломке зубьев триба осуществляется спрессовка колеса с втулкой с оси триба с последующей напрессовкой нового триба.

В рамках ремонтных операций часового механизма, как исключительная мера, допускается восстановление геометрии погнутых или замену поломанных цапф оси по технологии, аналогичной применяемой для оси баланса приставного хода. Для реализации данного процесса требуется выполнение сверления глухом отверстия глубиной 5-6 мм с последующей запрессовкой новой цапфы, изготавливаемой из инструментальной стали марки У10А, с диаметром заготовки 2,05 мм. После проведения восстановительных работ или в процессе планового осмотра колесного узла осуществляется обязательный контроль биения окружностей выступов триба (поверхность А) и колеса (поверхность В) относительно базовых поверхностей С и Д, где максимально допустимое значение биения не должно превышать 0,05 мм. В случае превышения указанного допуска колесный узел в сборе подлежит безусловной замене. При выявлении ослабления посадки колеса на втулке или втулки на трибе производится операция плотной посадки путем раздачи материала втулки специализированным пуансоном. Для второго промежуточного колеса критическими дефектами, требующими замены всего узла в сборе, являются поломка зубьев колеса или триба, а также механическое повреждение в виде изгиба или полома цапф оси. В качестве альтернативы полной замене допускается операция замены exclusively колеса с последующим расклепыванием посадочного места триба для обеспечения надежной фиксации, либо при незначительном ослаблении посадки колеса на трибе применяется технология раздачи посадочного места пуансоном. Восстановительный ремонт цапф для второго промежуточного колеса, как исключительная мера, выполняется по аналогии с восстановлением цапф оси баланса приставного хода, но с иными технологическими параметрами: глубина сверления составляет 3 мм при использовании стальной заготовки из стали У10А диаметром 1,25 мм. Контроль точности обработки включает проверку биения окружностей выступов колеса (поверхность В) и триба (поверхность А) относительно базовых поверхностей В и Д, где допустимое значение биения ограничено величиной 0,08 мм; превышение данного параметра требует обязательной замены второго промежуточного колеса в сборе.

При обнаружении поломки зубьев колеса часового триба осуществляется операция спрессовки дефектного колеса с последующей заменой новым экземпляром, после напрессовки которого посадочное место подвергается тщательному расклепыванию для обеспечения надежной фиксации. В случае поломки зубьев самого триба, срыва резьбовых соединений или округления граней квадрата триб подлежит обязательной замене. При выявлении деформации оси, а также при поломке или изгибе цапф производится замена часового триба в сборе. После выполнения любых ремонтных работ, связанных с заменой компонентов часового триба, проводится обязательный контроль биения окружностей выступов А и В относительно базовых поверхностей С и Д, где допустимое значение не должно превышать 0,05 мм. В процессе технического осмотра первого и второго промежуточных колес совместно с часовым трибом осуществляется проверка качества полировки цапф с визуальным контролем отсутствия коррозионных поражений, при необходимости производится очистка цапф мягкой древесиной с последующей полировкой. При диагностике регистраторов получасов и суток особое внимание уделяется состоянию пружин и их крепежных элементов - отведенные защелки под действием пружин должны возвращаться в исходное положение без заеданий, ослабленные или деформированные пружины подлежат замене, а в случае нарушения соединения конца пружины с защелкой производится корректировка геометрии пружинного элемента. При обнаружении износа, притупления или поломки зубьев защелок, а также при механическом повреждении самих защелок осуществляется их замена. Тщательному осмотру подлежит диск с кулачком регистратора суток, где износ или поломка зубьев диска, а также округление угла кулачка требуют замены диска, при ослаблении посадки диска на кулачке выполняется расклепывание ступицы кулачка пуансоном с последующей зачисткой заусенцев. В случае нарушения посадки двойного кулачка на оси минутного триба производится замена конического штифта с обеспечением плотной посадки кулачка на оси, а при geometrical-дефектах кулачка (округление углов) осуществляется его замена.

Техническое обслуживание механизма измерителя скорости начинается с детального осмотра шлицевого валика, при котором особое внимание уделяется состоянию рабочих поверхностей и оценке степени износа резьбовых участков сегментов. Технология восстановления предполагает шлифовку поверхностей, поврежденных коррозией, однако при невозможности полного устранения следов коррозии производится замена шлицевого валика в сборе с сегментами как единого узла. Критериями для обязательной замены сборки являются критический износ резьбовых соединений или поломка усовиков сегментов, при этом замена отдельных компонентов (сегментов или валика) технически недопустима. Метрологический контроль включает проверку радиального зазора между валиком и сегментами, где превышение значения 0,1 мм требует незамедлительной замены всего узла. Посадочные соединения опорной шайбы и конической шестерни на шлицевом валике проверяются ручным усилием, при обнаружении недопустимого люфта выполняется усиление посадки: опорная шайба фиксируется установкой нового штифта, а коническая шестерня при ослаблении демонтируется после предварительного снятия опорной шайбы, сегментов и поводка с рейкой, с последующей накаткой посадочного места на торце валика и повторной напрессовки. Процесс напрессовки осуществляется с применением калиброванного оправки с внутренним диаметром 8А3 +0,03 мм при наружном диаметре 14-15 мм и длине 103 мм, с использованием специализированного оснащения и обязательной последующей расклепкой посадочной зоны. Критически важным является соблюдение углового положения шестерни, при котором ось впадины зуба должна совпадать с осью шлица валика с допустимым отклонением ±3°, контролируемым с помощью поверочного шаблона, а при обнаружении механических повреждений зубчатого венца или критического износа шестерня подлежит безусловной замене.

Техническое обслуживание шлицевого валика механизма измерителя скорости требует строгого соблюдения установленных допусков и параметров. Критическим критерием для замены шлицевого валика в сборе является уменьшение диаметра цапф ниже значения 2,43 мм или наличие деформации геометрической оси. Контроль угловых характеристик осуществляется специализированным поверочным приспособлением, при этом угол скольжения сегментов по направляющим шлицевого валика не должен превышать 45 градусов относительно горизонтальной плоскости. Для устранения микрорисок и задиров на рабочих поверхностях шлицев валика и сегментов применяется механическая обработка мелкозернистым камнем типа "Арканзас" с последующей притиркой сопрягаемых поверхностей с использованием пасты ГОИ, наносимой на шлицевые соединения. При выполнении демонтажных операций, связанных со снятием сегментов со шлицевого валика, для сохранения целостности винтовой линии обязательным условием является маркировка взаимного положения деталей путем нанесения кернов на поверхность шлицевого валика в межшлицевом пространстве и соответствующей разметки на внутренней поверхности сегментов. В случае обнаружения коррозионных повреждений на цапфах шлицевого валика проводится восстановительная обработка, включающая тщательную очистку и полировку рабочих поверхностей до восстановления требуемых геометрических параметров и качества поверхности.

Техническое обслуживание механизма подзавода измерителя скорости начинается с детального осмотра заводного барабана и его крышки, где критическими дефектами, требующими замены штифта-зацепа или штифта-пальца, являются их механический износ или ослабление посадки. Новые штифты устанавливаются методом запрессовки с последующим расклепыванием и зачисткой торцов, при этом на корпусе барабана и крышки недопустимы забоины, вмятины и сколы – обнаружение этих дефектов наряду с поломкой зубьев венца требует полной замены соответствующего компонента. Крышка должна обеспечивать плотную прессовую посадку в корпус барабана, а в случае ослабления соединения подлежит замене, хотя как исключительная мера допускается восстановление плотности посадки путем расклепывания кромок крышки. При осмотре храпового колеса подзавода обязательной замене подлежит узел при поломках цапфы защелки, срыве ее резьбы или изломе колонки, тогда как при ослаблении посадки колеса на ступице применяется технология развальцовки с последующим контролем диаметра калибровочной пробкой. Храповое колесо со сработанными или разрушенными зубьями заменяется в сборе, аналогично подлежит замене деформированная плоская пружина, при этом перед установкой пружины в колонку выполняется прошивка отверстия под штифт с последующей установкой заклепки и гибкой конца пружины для исключения контакта с хвостовиком защелки звездочки. Ослабленные соединения колонки с пружиной и цапфы защелки в храповом колесе фиксируются расклепыванием торцов пуансоном с обязательной зачисткой заусенцев.
Диагностика защелки звездочки в сборе требует замены элемента при износе зуба до размера 6,65 мм, а при ослаблении посадки зацепа в защелке производится раздача цапфы пуансоном. Контроль состояния защелки блокировки выявляет необходимость замены при притуплении или износе углов зацепа, а рабочие поверхности не должны иметь рисок и коррозионных повреждений, устраняемых последовательной полировкой мелкозернистым камнем и фетром с пастой ГОИ. Ослабленная или поврежденная пружина защелки восстанавливается пайкой припоем ПОС-50 с двух сторон при строгом исключении зон отжига и коррозии в месте пайки, с последующим удалением излишков припоя и нейтрализацией кислоты в щелочной ванне, а монтаж пружины в защелку выполняется без перекосов. Ось механизма подзавода подлежит замене при изломе усов ступицы звездочки или хвостовика оси, а срезанные штифты заменяются с предварительным высверливанием остатков и калибровкой отверстия разверткой, после запрессовки поверхность тщательно зачищается. Резьбовые соединения на торце и хвостовике оси при износе или повреждении также требуют замены оси, как и зубчатые колеса с разрушенными зубьями.
Осмотр заводной пружины предполагает контроль отсутствия трещин, рисок и коррозии на поверхности и в зонах гибов, с требованием совпадения плоскости кромок витков свободной пружины и недопущением воронкообразности. Восстановление сломанных концов пружины допускается методом отжига участка длиной 40 мм для внутреннего конца или 20 мм для наружного с последующей гибкой на 1-2 мм и притуплением кромок, при этом такая операция разрешена не более одного раза за срок службы пружины. Диагностика защелки механизма подзавода и ее пружины включает восстановление изношенного профиля собачки на наждачном круге со снятием слоя не более 0,4 мм, полировку цапф при коррозии и замену поврежденной пружины, а коническое колесо подлежит замене при поломке или критическом износе зубьев.

Техническое обслуживание деталей часового хода измерителя скорости требует системного подхода и строгого соблюдения регламентов. При обнаружении задиров на рабочих плоскостях импульсного колеса, затуплении передних зубьев или их механическом разрушении осуществляется замена импульсного колеса в сборе новым узлом, при этом в случае ослабления посадки конического или импульсного колеса применяется технология расклепывания ступицы колеса для восстановления плотности соединения. Диагностика анкерной вилки включает проверку крепления входной и выходной палет в корпусе вилки с помощью пинцета, где недопустимы качка палет и возможность их смещения ручным усилием, а ослабленные штифты подлежат обязательной замене. Перед установкой новых штифтов отверстия в колонках и палетах калибруются разверткой, после монтажа излишки длины штифтов удаляются опиловкой по контуру колонки. Технология восстановления цапф оси предполагает очистку мягкой древесиной, а при изломе цапф допускается замена оси с запрессовкой новой особи в вилку с применением специализированного приспособления. Копье при поломке или ослаблении посадки заменяется с последующей запрессовкой нового элемента специальным оснасткой, высверливанием отверстия под штифт 0,75x2,5 мм и установкой штифта с опиловкой заподлицо, при этом окончательная проверка длины копья выполняется после сборки системы "анкерная вилка-баланс" по взаимодействию с предохранительным роликом, где недопустимо задевание копья за ролик, требующее корректировки длины опиловкой. Микрориски и шероховатости на рабочих плоскостях палет устраняются шлифовкой и полировкой, причем целесообразно выполнять обработку без выемки палет из колонок для сохранения правильности юстировки, а при ослаблении колонок в корпусе анкерной вилки, деформации втулки или нарушении посадки оси производится замена анкерной вилки в сборе. Выбоины на рабочих поверхностях паза рожек анкерной вилки устраняются шлифовкой с последующей полировкой. Диагностика баланса предусматривает проверку крепления баланса, импульсного и предохранительного роликов, где при ослаблении соединения, изломе или изгибе цапф оси баланс заменяется в сборе, с обязательным контролем качества полировки цапф и отсутствия коррозионных повреждений с очисткой мягкой древесиной и при необходимости полировкой, а при обнаружении рисок на рабочих поверхностях предохранительного ролика выполняется его полировка.

Техническое обслуживание балансового узла часового механизма требует строгого соблюдения регламентных операций и параметров. Штифт импульсного ролика при поломке или износе рабочей поверхности подлежит замене с последующей запрессовкой нового штифта с применением специализированного приспособления. Спираль баланса, имеющую механические повреждения или следы коррозии, демонтируют и заменяют новой, предварительно обеспечив плотную посадку на оси баланса; при ослаблении посадки муфты осуществляют ее демонтаж с последующим обжимом и повторной установкой. Геометрические параметры спирали должны соответствовать жестким требованиям: все витки, за исключением наружного, должны сохранять равномерный шаг t=0,72 мм, при этом неконцентричность устраняется юстировкой пинцетами на толстом стекле после отсоединения от баланса. Кромки витков должны образовывать единую плоскость, параллельную плоскости баланса, при полном исключении воронкообразности. Замену и перепрессовку баланса совместно с импульсным и предохранительным роликами выполняют на специальном приспособлении, предварительно очистив ножи и цапфы оси баланса мягкой древесиной, с обязательной нивелировкой ножей приспособления по уровню. Балансировку узла проводят методом определения небаланса на ножах приспособления, где неуравновешенный баланс после колебаний фиксирует утяжеленную часть в нижней позиции, а устранение дисбаланса достигается сверлением отверстий в торце обода баланса; критерием уравновешенности служит произвольная остановка баланса после толчка в любом положении. При диагностике подшипника баланса выполняют замену узла при ослаблении посадки накладки в серьге, срыве резьбовых соединений или поломке щек серьги, а ослабленную колонку укрепляют расклепыванием хвостовика. Контроль ведущего ролика включает замену срезанного латунного штифта и проверку посадки колеса на оси скручивающим моментом 50-70 Н (5-7 кгс), при износе резьбы ведущего ролика осуществляют его замену. Состояние цапф оси ведущего ролика должно соответствовать требованиям к полировке и отсутствию коррозии, при необходимости выполняют полировку, а в случае деформации или поломки цапф производят замену ведущего ролика в сборе.

При техническом обслуживании механизма измерителя скорости проводится комплексная диагностика компонентов кинематической цепи. Контроль состояния рычага прижима ролика включает измерение диаметра отверстия под цапфу оси ведущего ролика, которое должно соответствовать номиналу 3+0,02 мм - при достижении значения 3+0,1 мм рычаг подлежит замене. Пружина рычага при ослаблении характеристик или механическом повреждении заменяется на новую. Диагностика фиксирующего ролика требует проверки осевого зазора на оси, превышение допустимого значения 0,03 мм устраняется припиловкой оси ролика в заданной плоскости, а заедание ролика ликвидируется промывкой узла в авиационном бензине с последующей регламентной смазкой, при этом изношенный по резьбовой части ролик заменяется полностью. Дефектная пружина коромысла подлежит замене при ослаблении или поломке, аналогично заменяется поврежденная колонка пружины коромысла, ослабленная ось ролика расклепывается, а деформированная втулка в коромысле подвергается развальцовке. При осмотре передачи к червяку выполняется замена трибкового колеса с разрушенными зубьями и установка нового штифта при его ослаблении или срезе, изношенные элементы червяка с значительной выработкой зубьев колеса или повреждениями нарезки заменяются комплектно с контролем состояния цапфы - при наличии коррозии или нарушении полировки производится восстановительная полировка. Диагностика промежуточного колеса включает контроль качества полировки цапф и устранение коррозионных поражений, при ослаблении посадки колеса на ступице выполняется расклепка ступицы с последующей проверкой биения окружностей выступов колес относительно базовых поверхностей, которое не должно превышать 0,06 мм, а при нарушении посадки ступицы на оси осуществляется либо ее замена, либо накатка оси с повторной запрессовкой. Осмотр деталей оси указателя скорости предусматривает замену сломанного штифта и дефектной пружины, замену колеса с роликом при износе или поломке зубьев, замену оси указателя скорости при срыве резьбовых соединений или повреждении граней, а также при поломке зубьев ведущего колеса или нарушении его посадки. Контроль состояния цапфы и рабочей поверхности оси включает оценку качества полировки и отсутствия коррозии с выполнением полировки при необходимости, а ослабленный или разрушенный фиксирующий штифт подлежит обязательной замене.

Техническое обслуживание механизма указателя скорости предполагает комплексный осмотр рейки указателя скорости, накладки рейки и подъемной скобы с последующей дефектовкой и восстановлением. При обнаружении износа или поломки зубьев рейки указателя скорости осуществляется ее замена, а в случае срыва резьбовых ниток в отверстиях рейки и накладки производится восстановление резьбовых соединений нарезанием резьбы на следующий ремонтный размер. Правка накладки рейки и подъемной скобы допускается при условии сохранения целостности рабочих поверхностей деталей и соответствия их геометрических параметров установленным допускам. Диагностика опорного подшипника включает контроль диаметра отверстия под цапфу шлицевого валика, где превышение номинального размера 2,5 мм на величину 0,1 мм требует обязательной замены опоры, как и наличие невосстанавливаемых повреждений резьбовых соединений, делающих дальнейшую эксплуатацию узла невозможной.

Техническое обслуживание счетчика километров начинается с тщательной промывки узла авиационным бензином и последующей протирки мягкой салфеткой, исключающей остаточное загрязнение деталей волокнами. Производится детальный осмотр цифровых барабанов, ведущих трибов, трибов цифровых барабанов и фиксирующих элементов, с обязательной проверкой функциональности прижимных пружин фиксаторов, работоспособности механизма сброса показаний рейсовой группы в нулевое положение, а также контроля наличия и целостности штифта ограничительной шайбы. При выявлении дефектов цифровых барабанов или среза штифта ограничительной шайбы осуществляется последовательная разборка счетчика: демонтаж штифта, снятие стопорного кольца, извлечение оси цифровых барабанов, удаление ограничительной шайбы с оси и последующее извлечение всех цифровых барабанов. Дополнительная разборка узла выполняется при необходимости ремонта или замены других компонентов по следующему алгоритму: выбивание крепежного штифта, демонтаж конической шестерни, извлечение валика из отверстия правой стойки, снятие храпового триба и храповой втулки с валика счетчика с последующим извлечением валика; откручивание трех гаек и демонтаж правой стойки, трибов, фиксаторов цифровых барабанов с промежуточными втулками и пружинами.
Критерием для замены цифрового барабана является срез или критический износ цилиндрических зубьев и цевок. При установке новых барабанов рейсовой группы требуется их индивидуальная подгонка: на ось устанавливаются три барабана с последующим поворотом оси по часовой стрелке для зацепления защелок с осью, при этом одинаковые цифры на барабанах должны формировать единую линию, а в случае несовпадения производится подпиливание защелки барабана с завышенным положением цифры. В собранном состоянии при отведении защелки до полного сжатия пружины должен обеспечиваться свободный возврат в исходное положение без заеданий. Ослабленные или разрушенные фигурные пружины и пружины фиксаторов подлежат замене. При срезе штифта ограничительной шайбы производится удаление остатков хвостовика с установкой нового штифта, его расклепкой и зачисткой надфилем. Деформированная ось цифровых барабанов подвергается правке, а поврежденные конический штифт и поводок сброса заменяются. Диагностика ведущего валика счетчика включает проверку состояния штифтов с их заменой при изломе или ослаблении посадки, правку валика без нарушения рабочих поверхностей и замену конической шестерни при износе или поломке зубьев.
Сборка осуществляется в строгой последовательности: установка крайней левой втулки на стяжку, монтаж фиксатора цифрового барабана с креплением свободного конца пружины на штанге, фиксация до упора в крайнюю втулку с последующей установкой промежуточной втулки на стяжку. Далее монтируются остальные фиксаторы цифровых барабанов с промежуточными втулками, устанавливаются трибы на стяжку, правая стойка на резьбовые хвостовики стяжек и штанги с фиксацией тремя гайками. На ведущий валик устанавливаются храповая втулка и триб. При сборке цапфа ведущего валика смазывается смазкой ЦИАТИМ-201 с одновременным введением концов валика в отверстия стоек, смазкой ступицы конической шестерни, ее установкой на валик счетчика и фиксацией штифтом. Цифровые барабаны монтируются сверху с установкой на их ось ограничительной шайбы, ось смазывается ЦИАТИМ-201, устанавливается стопорное кольцо с фиксацией коническим штифтом. После сборки все цифровые барабаны выводятся в нулевое положение, а при нарушении линейности цифр производится регулировка подгибом штифта на оси цифровых барабанов.

Контроль качества сборки счетчика километров осуществляется посредством комплексной проверки функциональных параметров. Каждый фиксатор, при отведении от соответствующего триба на расстояние 2 мм, должен демонстрировать стабильный возврат в исходное положение под действием пружинного механизма, при этом величина осевого смещения фиксаторов относительно соответствующих трибов не должна превышать одной трети высоты зуба триба. Барабаны рейсовой группы должны обеспечивать точную установку в нулевое положение, для чего производится контрольное проворачивание оси барабанов на один оборот против часовой стрелки с последующим возвратным вращением на один оборот в противоположном направлении. Суммарный зазор между втулками и фиксаторами нормируется значением не более 0,1 мм, регулировка которого осуществляется селективным подбором толщины распорных шайб, устанавливаемых между крайней втулкой и левой стойкой каркаса. После завершения сборки обязательной процедурой является обкатка счетчика на поверочном стенде в составе скоростемера для проверки работоспособности в условиях, имитирующих эксплуатационные нагрузки.
Замена счетчика километров производится при достижении критического износа барабанов или механическом разрушении зубчатых элементов, делающем восстановление нецелесообразным. Монтаж нового счетчика требует предварительной доработки передней платы механизма путем фрезерования посадочного места с использованием специализированной оснастки. Обработка осуществляется на фрезерном станке с применением приспособления, конструкция которого включает базовое основание 1 и систему прижимных планок 2. Перед установкой на технологическую оснастку с передней платы демонтируются все съемные компоненты за исключением запрессованных деталей. Фиксация платы в приспособлении обеспечивается позиционированием по калиброванным штифтам, соответствующим монтажным отверстиям платы, с надежной фиксацией прижимными планками 2. Технологическая оснастка крепится на столе фрезерного станка болтами 4, при этом обработка посадочного места может производиться как пальцевой, так и дискововой фрезой с формированием прямоугольного паза размером 24×49 мм. Глубина фрезерования должна соответствовать 2,9+0,1 мм, что обеспечивает правильное позиционирование цифровых барабанов относительно считывающих элементов. Дополнительная фиксация передней платы в процессе обработки осуществляется при помощи барашковых зажимов 5, обеспечивающих стабильность положения заготовки относительно режущего инструмента.

Проверка функционирования самопишущего индикатора тормозного давления осуществляется на специализированном стенде методом ступенчатого изменения давления воздуха в диапазоне от нулевого значения до максимального рабочего с циклами повышения и снижения давления. Критерием корректной работы индикатора является положение писца на линии диаграммной ленты, соответствующей скорости 50 км/ч при нулевом давлении, и его подъем на (25±0,5) мм при достижении давления 0,6 МПа (6 кгс/см²). Обязательной процедуре подвергается проверка герметичности корпуса и сильфона при испытательном давлении 0,8 МПа (8 кгс/см²), где недопустимы любые признаки утечки воздуха. Частичная разборка индикатора производится при выявлении ослабления зубчатого сектора на втулке, нарушения герметичности соединений, механического повреждения пружин или отсоединения рейки, выполняемой в строгой последовательности: демонтаж крепежного винта М2×5, фиксирующего рычаг с втулкой на оси зубчатого сектора, снятие стопорной шайбы и рычажного узла, извлечение оси с кольцом и последующий демонтаж зубчатого сектора. Полная разборка требует дополнительного откручивания четырех специальных винтов и четырех винтов М4×10, фиксирующих крышку и фланец сильфона, снятия крышки сильфона с подвижными колонками и извлечения пружинных элементов, после чего производится демонтаж сильфона в сборе из корпуса с упорной пружиной и свинцовой уплотнительной шайбой.
Все детали индикатора после демонтажа подвергаются промывке авиационным бензином с протиркой безынтерной салфеткой и последующей дефектовке. Корпус с механическими повреждениями или срывом резьбы под накидную гайку подлежит замене, а отверстия с поврежденной резьбой восстанавливаются нарезкой на следующий ремонтный размер. Ось с кольцом проверяется на прямолинейность с допустимым отклонением не более 0,05 мм по всей длине и при необходимости правится без нарушения рабочих поверхностей; ослабленный штифт заменяется с обеспечением прессовой посадки, а ось с деформированным торцом или срывом резьбы утилизируется. Зубчатый сектор при ослаблении на втулке фиксируется развальцовкой торца втулки с зачисткой, а при износе или поломке зубьев заменяется полностью, при этом изношенная резьба М3×0,5 во втулке может быть восстановлена нарезкой на увеличенный размер. Дефектная втулка в рычаге заменяется с обеспечением прессовой посадки, а крышка сильфона с изношенной резьбой под колонки утилизируется. Сильфон с трещинами подлежит замене с предварительным нагревом узла в электропечи до 250°C для демонтажа, механической зачисткой мест пайки и последующей установкой нового сильфона с использованием припоя ПОС-50. Монтаж дна сильфона требует точной ориентации по центровой линии отверстий фланца для исключения перекоса пружин при работе. Поджимные колонки и крепежные элементы с изношенной резьбой (допуск не более 0,5 сорванной нитки) заменяются, как и дефектные пружины, при этом контролируется высота пружин в свободном состоянии (для пружины 12 нормируется 57±0,5 мм). Уплотнительная шайба с трещинами или вмятинами подлежит замене.
Сборка индикатора включает: установку колонок в крышку сильфона с фиксацией гайками, монтаж уплотнительной шайбы на цинковых белилах, напрессовку упорной пружины на втулку, установку сильфона в корпус с последующим монтажом пружин на направляющие колонки, совмещение крышки сильфона с фланцем с пропуском поджимных колонок через пружины и крепление винтами М4×10 на цинковых белилах. Далее монтируется ось с кольцом через корпус и втулку сектора с зацеплением сектора с зубчатой рейкой и фиксацией специальным винтом, устанавливается рычаг с втулкой через шайбу с креплением винтом М2×5. Окончательная регулировка положения рычага выполняется при общей сборке скоростемера с последующей фиксацией штифтом. После сборки проводится контрольное испытание на герметичность давлением 0,8 МПа в течение 5 минут с проверкой хода рычага: при изменении давления от 0 до 0,6 МПа ход должен составлять (25±0,5) мм. Регулировка хода рычага осуществляется перемещением регулировочных колонок по резьбе в крышке сильфона с фиксацией положения контргайками.

Конструкция приспособления для контроля герметичности сильфона индикатора тормозного давления представляет собой специализированное испытательное устройство, предназначенное для проведения предварительных пневматических испытаний плотности сильфонов перед их установкой в скоростемер. Технология испытания предусматривает последовательный монтаж сильфона в рабочую полость приспособления с последующей установкой резиновой уплотнительной прокладки между фланцевыми поверхностями корпуса и крышки, которые стягиваются прижимными барашками для создания герметичного соединения. К испытательному штуцеру присоединяется пневматическая магистраль, подающая сжатый воздух с регулируемым давлением в диапазоне 0,2-0,3 МПа (2-3 кгс/см²), после чего собранный узел с установленным сильфоном погружается в заполненный водой контрольный сосуд либо покрывается мыльным эмульсионным раствором для визуализации возможных утечек. При подаче испытательного давления в полость сильфона осуществляется визуальный контроль в течение 30 секунд на предмет отсутствия образования пузырьков воздуха, что является критерием признания сильфона герметичным и пригодным для дальнейшей эксплуатации в составе измерительной системы скоростемера.

Техническое обслуживание регистрирующего механизма начинается с тщательной промывки узла авиационным бензином с последующей просушкой, после чего в зависимости от выявленных при предварительных испытаниях дефектов выполняется частичная или полная разборка в строго регламентированной последовательности: вывертывание двух винтов М3,5×10, демонтаж накладки регистрирующего механизма с отделением планки, извлечение четырех направляющих реек, держателей писцов индикатора тормозного давления, минут и скорости с рейкой, верхней направляющей планки, правой и левой направляющих лент, последующий демонтаж трубок, ползунка накола часов, пластины регистратора с отделением нижней направляющей планки, держателя писца заднего хода, нижнего штифта, тарелки пружины, пружины, шестерни с храповиком и вала червячного колеса, с последующим выбиванием штифта, снятием храповика, торцового и лентопротяжного валиков, вывертыванием оси винта, демонтажем промежуточного колеса, колеса ведущего валика и валика катушки. Дефектовка компонентов включает контроль геометрии пластины регистратора, рамки накола часов, направляющей и нижней планки, где допускаются отклонения от плоскости не более 0,1 мм на длине 100 мм, 0,1 мм на длине 90 мм, 0,05 мм на длине 50 мм и 0,2 мм на длине 50 мм соответственно, с правкой деталей на плите и последующим контролем гладкости поверхностей. Установочные штифты пластины регистратора и рамки накола часов при поломке заменяются с возможностью восстановления путем спиливания остатков штифта заподлицо, сверления отверстия диаметром 1,5×5 мм с установкой латунного штифта, его пропайкой и зачисткой.
Контроль состояния направляющих элементов включает проверку отсутствия коррозии на цапфах правой направляющей ленты, направляющей рейки и левой направляющей ленты с измерением биения, которое при превышении допустимых значений устраняется правкой медным молотком на плите без повреждения поверхностей, а следы коррозии удаляются мелкой наждачной бумагой с последующей полировкой. Лентопротяжный валик подлежит замене при поломке более двух игл в каждом пояске, при этом смещение концов игл относительно плоскости не должно превышать ±0,1 мм, а изогнутая ось правится медным молотком до достижения биения поверхностей не более 0,1 мм. Шестерня с храповиком, промежуточное колесо, колесо ведущего ролика и торцовый храповик при наличии сломанных или изношенных зубьев заменяются, как и срезанный штифт ведущей катушки, который высверливается с последующей установкой нового штифта с прессовой посадкой. Диагностика крышки катушки требует отсутствия царапин и задиров при перемещении защелки, правки щеки при изгибе и замены защелки при ослаблении пружины или наличии трещин. Держатели писцов с изношенной или сорванной резьбой заменяются, ослабленная пружина валика катушки также подлежит замене.
Техническое обслуживание писцов включает их разборку, промывку деталей в авиационном бензине и просушку с заменой стержней, удалением заусенцев мелкой наждачной бумагой и скруглением острых кромок, при этом корпус писца или винт заменяются при срыве резьбовых соединений с обязательным завертыванием винта до отказа для предотвращения самоотвинчивания. Усилие пружины писца контролируется под нагрузкой (0,6±0,05) Н [(60±5) гс], при которой писец должен отжиматься на 4,5 мм, а ослабленная или чрезмерно жесткая пружина заменяется с допуском регулировки усилием растягиванием или уменьшением числа витков, с обязательной установкой пружинной шайбы на корпус писца. Дефектная тяга индикатора тормозного давления заменяется при поломке или появлении трещин, а погнутая тяга выправляется. Притупившаяся или сломанная игла ползунка накола часов заменяется вместе с ослабленной пружиной, а кулачок накола часов подлежит замене при изломе цапф оси или зацепов. Рейки записи минут, скорости и часов при деформации правятся без повреждения рабочих поверхностей с допустимым отклонением от уровня не более 0,15 мм по всей длине, а при поломке зубьев, износе резьбы или высоты зуба менее 1,6 мм заменяются в сборе вместе с ослабленными или поломанными пружинами. Сборка регистрирующего механизма выполняется в последовательности, обратной разборке.

При техническом осмотре рычага в сборе особое внимание уделяется состоянию стержневой пружины, которая подлежит незамедлительной замене при обнаружении механических повреждений или потере упругих характеристик. Ослабленную колонку рычага необходимо уплотнять с применением специального пуансона, обеспечивающего восстановление плотности посадки. Погнутый рычаг подвергается рихтовке в строгом соответствии с техническими требованиями, регламентированными рабочими чертежами, с контролем геометрии и сохранением функциональных параметров. Деформированный мостик реечного колеса, при его наличии в конструкции скоростемера, выправляется на поверочной плите с применением медного молотка для исключения повреждения поверхности. Критическим критерием для замены мостика является разработка отверстия под цапфу оси реечного колеса диаметром 1,2+0,02 мм до значения 1,2+0,12 мм. Реечное колесо демонтируется и утилизируется при выявлении износа или поломки зубьев шестерни, аналогично паразитное колесо подлежит замене при любых повреждениях зубчатого венца. При диагностике вала червячного колеса выполняется замена комбинированного колеса, червячного колеса и конической шестерни при обнаружении износа или разрушения зубьев, параллельно производится замена всех ослабленных или срезанных штифтов, обеспечивающих кинематическую связь элементов механизма.

При техническом осмотре часового колеса обязательной замене подлежат экземпляры с изношенными или разрушенными зубьями, а в случае износа посадочного места под стрелку на втулке или ослабления посадки втулки в колесе производится восстановление геометрии посадочной поверхности методом очистки пуансоном. Диагностика тяги включает рихтовку деформированных элементов с допустимым отклонением от плоскости не более 0,3 мм по всей длине, при этом ось серповидного коромысла и серьги тяги должны соответствовать допуску прямолинейности образующих не более 0,1 мм с обязательной рихтовкой при отклонениях. Серьга тяги и серьга коромысла подлежат замене при износе или срыве резьбовых соединений, а изношенная резьба во втулке серьги тяги восстанавливается нарезкой на следующий ремонтный размер с установкой соответствующего винта. Коромысло при деформации выправляется с допустимым отклонением от плоскостности не более 0,3 мм по всей длине, при этом разрушенные или потерявшие упругость пружины заменяются, а срезанные или выпавшие штифты-заклепки восстанавливаются с последующей расклепкой. Часовая, минутная и скоростная стрелки подвергаются замене при механических повреждениях или разборке отверстий футеров, деформированные экземпляры правятся с последующим окрашиванием нитроэмалью при необходимости. Циферблат скоростемера должен соответствовать допуску плоскостности не более 0,5 мм на длине 100 мм, при наличии деформаций выполняется правка, а при отслоении лакокрасочного покрытия осуществляется замена. Сборка всех узлов и деталей скоростемера производится в последовательности, обратной разборке.

Сборка механизма скоростемера осуществляется с применением специализированных смазочных материалов и соблюдением строгой последовательности операций. Зубья червячного колеса и резьбовая часть червяка равномерно покрываются смазкой ЦИАТИМ-201 по всей рабочей поверхности, после чего регистрирующий механизм устанавливается на штатное место с одновременным зацеплением червяка и червячного колеса. Подшипник вала червячного колеса фиксируется на передней плате крепежным винтом, а сам регистрирующий механизм крепится двумя винтами М5×15 к колонкам основного механизма. Далее осуществляется соединение часовой рейки с ползунком накола часов и установка регистратора часов на ось минутного триба с предварительным нанесением на посадочную поверхность часового масла марки С3.
Рейка записи минут соединяется с держателем писца с последующей установкой пружины на колонку и обжимом ее ушка, после чего монтируется ролик рейки минут на колонке с фиксацией шайбой и винтом М1,4×3. Контроль перемещения рейки минут должен подтверждать свободный ход без натяга при нормальном зазоре между роликом и рейкой, допускается взаимная подгонка этих деталей. Регулировка спада минутной рейки выполняется упорным винтом на передней плате, при этом отход защелки от упорного винта на обоих кулачках должен происходить за временной интервал не более 3-4 секунд после спада рейки.
На переднюю плату устанавливается реечное колесо с мостиком (при его наличии в конструкции) и креплением винтом, монтируется паразитное колесо с фиксацией винтом М1,4×3. После установки ролика указателя скорости с креплением винтом М1,4×3 производится регулировка свободного падения рейки записи скорости с обеспечением нормального зазора без натяга, при необходимости допускается подбор и подгонка сопрягаемых деталей. Серьга коромысла с осью и серьга тяги присоединяются к оси коромысла, затем коромысло заднего хода устанавливается на колонку с фиксацией винтом.
Счетчик километров монтируется на передней плате с зацеплением конической шестерни счетчика с конической шестерней на валу червячного колеса и крепится тремя винтами М2×5. Цифровые барабаны группы суммарного пробега устанавливаются в соответствии с показаниями, зафиксированными при стендовых испытаниях перед ремонтом. Монтируется тяга индикатора тормозного давления с соединением к держателю писца, планка устанавливается на плату с креплением винтами М1,4×4. Часовое колесо с шайбой размещается под циферблатом с контролем отсутствия задевания за реечное и паразитное колеса, после чего циферблат закрепляется на колонках, а на ось устанавливается стрелка скорости с фиксацией винтом.
Ключ завода часов навинчивается на квадрат заводного триба с оттягиванием триба на себя до упора и последующим вращением по часовой стрелке до достижения 24-часового спада часовой рейки и последующих получасового/часового спадов минутной рейки, соответствующих 1 часу следующих суток. После часового спада минутной рейки стрелки устанавливаются в положение 1 часа, после чего ключ снимается с триба. Завершающей операцией является смазка подшипников механизма подзавода индустриальным маслом и конической шестерни смазкой ЦИАТИМ-201.

Монтаж механизма скоростемера в корпус требует соблюдения строгих технологических нормативов. Механизм должен устанавливаться в корпус свободно, без приложения усилий, при этом для обеспечения правильного зацепления конических шестерен реверса и механизма подзавода необходимо проворачивать приводной вал в обе стороны до полной посадки узла. Фиксация механизма осуществляется четырьмя крепежными винтами с контролем момента затяжки. Индикатор тормозного давления монтируется на корпус с креплением винтами, при этом монтаж выполняется без установленного кожуха индикатора для обеспечения доступа к соединительным элементам. Тяга индикатора тормозного давления соединяется с рычагом индикатора посредством регулировочного винта, после чего устанавливается ключ сброса показаний рейсового счетчика с одновременной установкой цифровых барабанов рейсовой группы в нулевое положение.
Монтаж передней стенки с откидной крышкой осуществляется с предварительной укладкой промасленной хлопчатобумажной нити по периметру боковых и нижних плоскостей разъема для обеспечения герметичности соединения. Крепление передней стенки выполняется тремя винтами с равномерным распределением усилия затяжки. Ключ завода часов устанавливается на квадрат заводного триба и фиксируется стопорным винтом. На втулку вала устанавливается ведущая катушка с диаграммной лентой, а на стойку монтируется ведомая катушка с лентой и защитной крышкой. Все пишущие элементы вворачиваются в держатели до упора, после чего закрывается крышка корпуса с фиксацией замкового механизма. Завершающим этапом является установка собранного прибора на поверочный стенд для проведения контрольных испытаний и регулировок.

Испытания скоростемеров проводятся в строгом соответствии с нормативно-технической документацией, регламентированной Инструкцией по эксплуатации и ремонту локомотивных скоростемеров типов 3СЛ-2М. Процедура испытаний включает обкатку прибора на стенде с последовательным набором контрольных скоростей 20, 40, 60, 80, 100, 120 и 140 км/ч по шкале прибора с суммарным пробегом не менее 50 км по показаниям счетчика. В процессе испытаний осуществляется комплексная проверка метрологических характеристик: соответствие показаний стрелки скорости частоте вращения приводного вала с коэффициентом умножения 2, где при 30 об/мин стрелка должна указывать 60 км/ч с допустимой погрешностью ±2 км/ч во всем диапазоне измерений; контроль синхронности записей на диаграммной ленте с визуальными показаниями прибора; оценка качества графической регистрации по критериям четкости, отсутствия царапин и дефектов, затрудняющих расшифровку. Особое внимание уделяется параметрам записи заднего хода, которая должна располагаться на нижней линии ленты с шириной (2±0,5) мм, при этом временной лаг между изменением направления вращения вала и началом записи не должен превышать одного оборота.
Технический контроль включает анализ формы перфорационных наколов, которые должны иметь точечную конфигурацию с шагом 5 мм (20 наколов на длине 100±0,5 мм), регулировку фрикционного механизма для обеспечения равномерного натяжения ленты, проверку работы часового механизма с измерением вибрации записи, не превышающей 1 мм. Проверяется совпадение стрелок в позиции 24 часа, возврат стрелки скорости и рейки записи в нулевое положение при остановке, высота подъема рейки скорости (40±0,5 мм) и вертикальной линии минут (29,5±0,5 мм). Регулировка временных параметров включает установку момента спада минутной рейки с допуском ±1 минута относительно показаний часов и контроль спада часовой рейки в интервале между 10 и 25 минутами первого часа следующих суток.
Испытания индикатора тормозного давления предусматривают подачу сжатого воздуха с контролем положения писца на нулевой линии, соответствующей скорости 50 км/ч±0,5 мм, и высоты записи (25±0,5 мм) при изменении давления от 0 до 0,6 МПа. Ступенчатое снижение давления с шагом 0,1 МПа должно отражаться на ленте с высотой ступеней 4,0±0,16 мм. После завершения испытаний выполняется пломбировка индикатора давления и контактного устройства с нанесением трафарета с датой ремонта.
Диагностика контактно-регистрирующего устройства начинается с визуального осмотра целостности деталей и уплотнений, проверки крепления электромагнитов и контактных групп. Испытания на стенде включают контроль срабатывания контактов на скоростях 10 и 20 км/ч с использованием сигнальных ламп, измерение переходного сопротивления контактов (не более 0,06 Ом), регулировку зазоров (не менее 1,5 мм) и нажатия контактов (не менее 0,25 Н). Для электромагнитных регистраторов устанавливается зазор между якорем и сердечником (2,3±0,1 мм) при ходе писца не менее 2,5 мм.
Ремонтные операции включают замену дефектных кулачковых шайб с допустимой выработкой не более 0,5 мм, восстановление контактных поверхностей с высотой площадки не менее 1,15 мм, промывку подшипников с последующей смазкой ЦИАТИМ-201. Сборка контактного устройства требует точной центровки кулачковых шайб с биением не более 0,2 мм и обеспечения зазора в муфте не более 1,5°. Финальной операцией является покраска и уплотнение крышки с установкой морозостойких резиновых прокладок.