УЗНАТЬ ЦЕНЫ
Предлагаем запасные части
и оборудование к ж/д транспорту
и оборудование к ж/д транспорту
Комплектация заказа
от 1-го до 14 дней
от 1-го до 14 дней
Консультация специалиста
по всем техническим вопросам
по всем техническим вопросам
Отправка заказов
по всей России
по всей России
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ УСТРОЙСТВА БЛОКИРОВКИ ТОРМОЗОВ УСЛ. № 367А
1. ОБЩЕЕ НАЗНАЧЕНИЕ И ФУНКЦИОНАЛЬНЫЕ ЗАДАЧИ
Устройство блокировки тормозов (УБТ) условного номера 367А является комплексной системой обеспечения безопасности и однозначности управления на двухкабинных локомотивах, моторвагонном подвижном составе (электропоездах, дизель-поездах) и специальных самоходных машинах.
Основное назначение: Исключение возможности управления тормозами и запуска локомотива из неактивной (нерабочей) кабины, а также предотвращение движения при недостаточном давлении в тормозной системе.
Ключевые функции:
Устройство блокировки тормозов (УБТ) условного номера 367А является комплексной системой обеспечения безопасности и однозначности управления на двухкабинных локомотивах, моторвагонном подвижном составе (электропоездах, дизель-поездах) и специальных самоходных машинах.
Основное назначение: Исключение возможности управления тормозами и запуска локомотива из неактивной (нерабочей) кабины, а также предотвращение движения при недостаточном давлении в тормозной системе.
Ключевые функции:
- Гарантированное переключение управления между двумя кабинами (I и II) при смене направления движения.
- Электрическая блокировка цепей управления (контроллеров, цепей тяги, песочниц) в неактивной кабине.
- Пневматическая блокировка тормозных систем неактивной кабины, делающая невозможной подачу команд от ее кранов машиниста и вспомогательного тормоза.
- Функция «Нулевой блокировки»: Блокировка возможности запуска тяговых двигателей (или снятия блокировки колес) при давлении в тормозной магистрали (ТМ) ниже установленного безопасного порога даже из активной кабины.
2. КОНСТРУКТИВНОЕ УСТРОЙСТВО И КОМПОНОВКА
УБТ 367А представляет собой моноблочный пневмоэлектрический агрегат, собираемый на общем силовом кронштейне. Все элементы конструктивно объединены для минимизации внешних соединений и повышения надежности.
2.1. Силовой кронштейн и корпус
2.1. Силовой кронштейн и корпус
- Кронштейн: Изготавливается из серого чугуна СЧ-20 методом литья. Имеет ребра жесткости и виброизолирующие прокладки в точках крепления к кузову локомотива. На кронштейне расположены все узлы устройства.
- Корпус: Алюминиевый или чугунный, герметичный, содержащий камеры и каналы для распределения воздуха. Имеет штуцерные соединения с уплотнительными кольцами для подключения к магистралям локомотива (ПМ, ТМ, магистрали кранов машиниста и вспомогательного тормоза обеих кабин).
- Рукоятка позиционирования: Имеет три фиксированных положения: «0» (Нейтраль/Стоянка), «I» (Кабина I), «II» (Кабина II). Снабжена механическим замком с ключом для предотвращения несанкционированного переключения.
- Камерный механизм (золотниковый или крановый): Механически связан с рукояткой. При ее повороте перераспределяет потоки управляющего воздуха, направляя его к соответствующим пневмоклапанам блокировки в кабинах.
- Дифференциальный поршень (мембранно-поршневой узел): Сердце устройства. Состоит из двух поршней разного диаметра, объединенных общим штоком, или одной мембраны с разными эффективными площадями.
- Большая полость: Постоянно подключена к питательной магистрали (ПМ) высокого давления (~0.65-0.9 МПа).
- Малая полость (управляющая): Подключается через переключатель к управляющей магистрали от кранов активной кабины.
- Принцип приоритета: Сила от давления ПМ на большой площади стремится удерживать кран в положении «закрыто/заблокировано». Только подача управляющего давления от активной кабины в малую полость создает достаточную силу для переключения крана в рабочее состояние. Давление от неактивной кабины недостаточно для этого.
- Клапанная группа: Двойной клапан (впускной/выпускной), управляемый дифференциальным поршнем. В рабочем положении соединяет краны активной кабины с тормозной системой. В заблокированном положении отсоединяет их и стравливает остаточное давление в атмосферу.
- Чувствительный элемент: Мембрана или сильфон, на которую воздействует давление тормозной магистрали (ТМ).
- Настроечная пружина: Создает противодействующее усилие. Порог срабатывания регулируется и обычно составляет 0.34 - 0.38 МПа (3.4 - 3.8 кгс/см²). Это минимальное давление в ТМ, при котором снятие тяги разрешено.
- Прецизионные микропереключатели (2 группы):
- Группа 1 (Блокировка тяги): Нормально разомкнутые контакты. Замыкаются только при давлении в ТМ ВЫШЕ порогового. Их цепь включена последовательно в цепь управления главным контроллером или реле блокировки колес.
- Группа 2 (Сигнализация): Нормально замкнутые контакты. Размыкаются при падении давления НИЖЕ порога, включая аварийную световую и звуковую сигнализацию («Тормоза не заряжены»).
- Контактные группы переключателя кабин: Механически связаны с рукояткой переключателя. При переводе в положение «I» или «II»:
- Подают питание на цепи управления (пуска, освещения, сигнализации) активной кабины.
- Физически разрывают силовые цепи контроллера машиниста и кнопок управления в неактивной кабине.
- Клеммная колодка: Для подключения всех внешних электрических цепей.
3. ПРИНЦИП РАБОТЫ И ЛОГИКА СИСТЕМЫ БЛОКИРОВОК
3.1. Исходное состояние (Ручка переключателя в «0», локомотив на стоянке):
- Питание на все кабины снято.
- Комбинированные краны обеих кабин переведены в положение блокировки (дифференциальный поршень под давлением ПМ удерживает клапан закрытым).
- Краны машиниста и вспомогательного тормоза в кабинах отключены от магистралей.
- Если давление в ТМ ниже 0.36 МПа, контакты блокировки тяги разомкнуты – запуск невозможен.
- Пневматика: Переключатель направляет управляющий воздух от кранов Кабины I на малые полости комбинированных кранов, связанных с этой кабиной.
- Срабатывание дифференциального поршня: Управляющее давление преодолевает усилие от ПМ на большой площади. Поршень перемещается.
- Открытие клапанов: Клапаны комбинированных кранов для Кабины I открываются, соединяя краны машиниста и вспомогательного тормоза этой кабины с тормозной системой локомотива. Краны Кабины II остаются физически отключенными.
- Электрика: Замыкаются силовые цепи питания пульта Кабины I. Разрываются (или шунтируются) цепи контроллера, кнопок «Песок», «Свисток» в Кабине II.
- Давление в ТМ > 0.36 МПа: Мембрана сигнализатора преодолевает усилие пружины. Замыкаются контакты блокировки тяги в цепи главного контроллера. Тяга может быть включена.
- Давление в ТМ < 0.36 МПа (незаряженные тормоза): Пружина удерживает мембрану. Контакты блокировки тяги разомкнуты. Цепь управления главным контроллером разорвана, включение тяги невозможно даже из активной кабины. Одновременно включается сигнал «Тормоза не заряжены».
- Любое воздействие на краны в Кабине II создаст управляющее давление.
- Однако это давление не будет подведено к комбинированным кранам Кабины II, так как переключатель в положении «I» направил управляющий воздух только к кабине I.
- Даже если бы оно было подведено, его сила была бы недостаточна для переключения дифференциального поршня, находящегося под полным давлением ПМ.
- Электрические цепи Кабины II де-энергизованы.
- Результат: Полная блокировка. Управление из неактивной кабины физически невозможно.
4. ТЕХНИЧЕСКИЕ ПАРАМЕТРЫ И ХАРАКТЕРИСТИКИ
Параметр | Значение | Комментарий |
Рабочее давление в питательной магистрали (ПМ) | 0.65 – 0.90 МПа (6.5 – 9.0 кгс/см²) | Номинальный диапазон работы. |
Давление срабатывания сигнализатора («нулевой блокировки») | 0.34 – 0.38 МПа (регулируемое) | Порог блокировки тяги. Фактическое значение указывается на табличке устройства. |
Номинальное напряжение коммутируемых цепей | 50 В / 75 В постоянного тока | В зависимости от схемы локомотива. |
Максимальный коммутируемый ток силовых контактов | 10 – 20 А (для цепей контроллера) | |
Диаметр присоединительных трубопроводов | 10 мм (наружный) | Медные или медные луженые трубы с двойной отбортовкой (опрессовкой). |
Габаритные размеры (узла в сборе) | ~400 x 300 x 250 мм | Приблизительно, зависит от производителя. |
Масса (в сборе) | ~18 – 22 кг | |
Климатическое исполнение | УХЛ2, Т2 по ГОСТ 15150 | Температура эксплуатации: от -50°С до +60°С. |
Степень защиты корпуса (IP) | IP54 | Защита от пыли и брызг воды. |
5. МОНТАЖ, ЭКСПЛУАТАЦИЯ И ТЕХОБСЛУЖИВАНИЕ
5.1. Монтаж:
- Устройство монтируется в служебном отсеке кузова локомотива, как правило, в промежуточной зоне между кабинами.
- Крепление – через амортизаторы к силовой раме кузова.
- Подключение выполняется по типовой схеме, указанной в формуляре локомотива. Используются медные луженые трубки Ø10х1 мм. Все соединения – развальцованные (двойная отбортовка). Запрещено использование шлангов.
- Электрическое подключение – через клеммные колодки или штепсельные разъемы.
- Перед пуском локомотива убедиться, что давление в ТМ выше минимального (по манометру).
- Вставить и повернуть ключ в замок переключателя кабин.
- Перевести рукоятку переключателя в положение соответствующей рабочей кабины (I или II). Должен раздаться характерный щелчок пневмоклапанов.
- Убедиться, что в активной кабине включилось освещение пульта, а в неактивной – погасло.
- Проверить снятие блокировки тяги (должна быть возможность установки главной рукоятки контроллера в ходовые позиции).
- Ежедневное ТО: Визуальный контроль на отсутствие подтеканий, проверка четкости фиксации рукоятки переключателя.
- ТО-2, ТО-3: Проверка давления срабатывания сигнализатора (0.36 МПа), проверка герметичности всех соединений мыльным раствором, очистка контактов.
- Капитальный ремонт: Полная разборка, замена всех мембран, уплотнений, притирка клапанов и седел, проверка и регулировка дифференциального узла на специальном стенде.
- Применение: Обязательный элемент на всех отечественных двухкабинных локомотивах: электровозы ВЛ10, ВЛ11, ВЛ80, ЭП1, ЭП2К; тепловозы 2ТЭ10, 2ТЭ116, ТЭП70; электропоезда ЭР2, ЭР9, ЭД4 и их модификации. Устройство критически важно для безопасной эксплуатации и исключения инцидентов, связанных с двойным или ошибочным управлением.
