УЗНАТЬ ЦЕНЫ
Предлагаем запасные части
и оборудование к ж/д транспорту
и оборудование к ж/д транспорту
Комплектация заказа
от 1-го до 14 дней
от 1-го до 14 дней
Консультация специалиста
по всем техническим вопросам
по всем техническим вопросам
Отправка заказов
по всей России
по всей России
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ КРАНА МАШИНИСТА 395М (ТУ 24.05.907-89)
1. ОБЩЕЕ НАЗНАЧЕНИЕ
Кран машиниста (КМ) усл. № 395М является штатным основным органом дистанционного управления тормозными системами магистральных пассажирских, грузопассажирских и почтово-багажных локомотивов, а также специального самоходного подвижного состава с комбинированным (пневматическим и электропневматическим) торможением.
Функциональное назначение:
Кран машиниста (КМ) усл. № 395М является штатным основным органом дистанционного управления тормозными системами магистральных пассажирских, грузопассажирских и почтово-багажных локомотивов, а также специального самоходного подвижного состава с комбинированным (пневматическим и электропневматическим) торможением.
Функциональное назначение:
- Управление автоматическими тормозами поезда: Формирование в тормозной магистрали (ТМ) командных пневмосигналов для зарядки, служебного и экстренного торможения, отпуска.
- Управление электропневматическими тормозами (ЭПТ): Параллельная коммутация электрических цепей управления ЭПТ для ускоренного и синхронного торможения/отпуска каждого вагона в составе.
- Активация аварийно-предупредительных систем локомотива: Автоматическое включение комплекса мероприятий при экстренном торможении для максимизации безопасности.
- Конструктивная философия модели 395М: Эволюционное развитие семейства кранов 395, направленное на повышение эксплуатационной надежности, стабильности параметров и интеграцию с системами безопасности в условиях интенсивной вибрации и длительных межремонтных пробегов локомотивов.
2. КОНСТРУКТИВНОЕ УСТРОЙСТВО И КОМПЛЕКТАЦИЯ
Кран представляет собой моноблочный агрегат, в котором пневматические, механические и электрические компоненты смонтированы на общем литом корпусе. Конструкция оптимизирована для обслуживания: основные узлы доступны для регулировки и замены без полной разборки.
2.1. Пневмомеханический узел (базовый модуль)
А. Золотниковый распределитель с жесткой посадкой:
При переводе рукоятки в положение VI замыкается специальная силовая группа контактов контроллера, формирующая цепь «Экстренное торможение» (ЭТ). Эта цепь широтно задействована в системах локомотива:
2.1. Пневмомеханический узел (базовый модуль)
А. Золотниковый распределитель с жесткой посадкой:
- Золотник: Изготовлен из высококачественной легированной стали, подвергнутой объемной закалке и точной шлифовке. Рабочие поверхности (пояски) имеют высокий класс чистоты (Ra 0.1-0.2).
- Зеркало золотника: Стальная плита, рабочая поверхность которой притирается к золотнику с применением абразивных паст до получения сплошной контактной поверхности. Отсутствие резиновых уплотнительных колец — ключевая особенность.
- Преимущества жесткой посадки: Исключается разбухание, старение и выкрашивание резины; сопротивление перемещению золотника стабильно во времени; гарантированная герметичность при минимальном усилии на рукоятке; повышенная виброустойчивость.
- Позиционная рукоятка с фиксатором: Обеспечивает дискретное переключение между семью рабочими положениями (I, II, III, IV, VA, V, VI). Фиксатор имеет четкий храповой механизм, предотвращающий самопроизвольное перемещение.
- Маховик плавной регулировки редуктора: Расположен соосно или параллельно основной рукоятке. Через червячную или винтовую передачу воздействует на задающую пружину редуктора, позволяя в положении «Поездное» (II) бесступенчато изменять давление в ТМ в диапазоне 0.45–0.62 МПа. Оборот маховика соответствует изменению давления примерно на 0.02–0.03 МПа.
- Уравнительный механизм: Дифференциальный поршень или мембранный узел, сравнивающий давление в уравнительном резервуаре (УР) и ТМ. Управляет клапанной головкой.
- Клапанная головка с жесткой посадкой: Впускной и выпускной клапаны также притерты к своим седлам. Это минимизирует утечки в «закрытом» состоянии, что критически важно для поддержания давления в длинных ТМ.
- Стабилизатор темпа торможения: Съемный блок с калиброванным дросселирующим отверстием (жиклером), обеспечивающим нормированный темп снижения давления в положении V.
- Редуктор прямого действия с мембранным чувствительным элементом.
- Имеет две регулировки: грубую (пружиной с регулировочным винтом под заглушкой) и точную (маховиком комбинированного привода).
- Тип: Кулачковый аппарат, механически связанный с валом позиционной рукоятки.
- Контакты: Серебрянно-керамические или биметаллические, рассчитанные на коммутацию индуктивной нагрузки (катушки ЭПК, реле).
- Токовые характеристики: Номинальный продолжительный ток 2.5 А, что позволяет напрямую управлять мощными электропневматическими клапанами (например, усл. №ЭПК-150) без промежуточных усилительных реле.
- Группы контактов:
- Цепи ЭПТ: «Торможение ЭПТ», «Отпуск ЭПТ».
- Цепи сигнализации: «Ручка в поездном», «Торможение».
- Цепи безопасности (критически важные): «Экстренное торможение» (замыкаются только в положении VI).
При переводе рукоятки в положение VI замыкается специальная силовая группа контактов контроллера, формирующая цепь «Экстренное торможение» (ЭТ). Эта цепь широтно задействована в системах локомотива:
- Цепь сброса силы тяги: Сигнал ЭТ поступает в систему управления тяговыми преобразователями, обеспечивая мгновенное и полное снятие нагрузки с тяговых двигателей.
- Цепь автоматической подачи песка: Сигнал ЭТ через реле времени или напрямую включает электропневматические клапаны песочных систем всех тележек. Подача песка начинается одновременно с торможением.
- Цепь сигнализации и регистрации: Активируется световая табло «ЭТ» в кабине, может включаться звуковой сигнал. Событие фиксируется бортовым регистратором параметров.
3. ПРИНЦИП РАБОТЫ ПО РЕЖИМАМ
3.1. Зарядка и отпуск (Положение I)
- Пневматика: Золотник соединяет выход редуктора напрямую с ТМ через канал максимального сечения (~20 мм). Клапанная головка принудительно открыта. Давление в ТМ и УР быстро повышается до значения, установленного редуктором.
- Электрика: Замкнуты контакты «Отпуск ЭПТ». На электропневматические клапаны вагонов подается напряжение, принудительно переводя их в состояние отпуска.
- Пневматика: Редуктор через малый дроссель (~1.5-2 мм) подпитывает УР. Уравнительный механизм в режиме стабилизации поддерживает идентичное давление в УР и ТМ, компенсируя утечки.
- Электрика: Контакты ЭПТ разомкнуты (режим ожидания). Замкнуты контакты сигнализации «Поездное положение».
- Регулировка: Маховиком осуществляется точная установка требуемого зарядного давления в зависимости от длины состава, типа вагонов и профиля пути.
- III (без питания): Полная изоляция контура УР-ТМ от ПМ и атмосферы. Давление фиксируется.
- IV (с питанием): ПМ через редуктор подпитывает УР, поддерживая в нем постоянное давление, которое через уравнитель передается в ТМ. Основной режим следования для прямодействующих тормозов.
- VA (медленный темп): Для длинносоставных поездов. УР соединяется с атмосферой через дроссель большего сечения, чем в V. Темп разрядки ~0.1 МПа за 10-15 с.
- V (нормативный темп): УР разряжается в атмосферу строго через жиклер стабилизатора. Темп: 0.1 МПа (1 кгс/см²) за 4-6 секунд. Одновременно замыкаются контакты «Торможение ЭПТ», обеспечивая ускоренное срабатывание тормозов по всему составу.
- Пневматика: Золотник напрямую соединяет ТМ с атмосферным отверстием максимального прохода. Давление в ТМ падает почти мгновенно (до 0 за 3-5 с в кабине).
- Электрика (комплексная реакция):
- Немедленно замыкаются силовые контакты цепи ЭТ.
- Сигнал ЭТ → Реле управления → Отключение силовых полупроводниковых преобразователей → Сброс тягового усилия.
- Сигнал ЭТ → ЭПК песочной системы → Подача песка под все ведущие колесные пары.
- Фиксация события в системах диагностики и сигнализации.
4. ТЕХНИЧЕСКИЕ ПАРАМЕТРЫ И ХАРАКТЕРИСТИКИ
Параметр | Значение | Комментарий |
Рабочее давление в питательной магистрали (ПМ) | 0.65 – 1.0 МПа (6.5 – 10.0 кгс/см²) | Широкий диапазон входного давления обеспечивает стабильную работу при колебаниях в главных резервуарах локомотива. |
Регулируемое давление в ТМ (редуктором) | 0.45 – 0.62 МПа (4.5 – 6.2 кгс/см²) | Плавная регулировка маховиком. Нижний предел для маневров, верхний для пассажирских поездов. |
Калибровочное давление (для испытаний) | 0.54 – 0.55 МПа (5.4 – 5.5 кгс/см²) | Номинальное значение, обеспечивающее совместимость со стандартными пассажирскими воздухораспределителями (№292). |
Темп служебного торможения (поз. V) | 0.1 МПа за 4.0 – 6.0 секунд | Жестко нормируемый параметр, проверяемый при ТО. Зависит от диаметра жиклера стабилизатора. |
Время наполнения ТМ от 0 до 0.48 МПа | Не более 25 секунд | Характеризует производительность в положении I. |
Номинальный ток контактов контроллера | 2.5 А при 50 В постоянного тока | Позволяет коммутировать до 5-7 катушек ЭПК параллельно без реле. |
Сопротивление изоляции | Не менее 10 МОм (500 В) | Для электрической части относительно корпуса. |
Габаритные размеры (ШхВхГ) | 380 ± 2 × 363 ± 2 × 269 ± 2 мм | Унифицированный габарит для установки в стандартную нищу пульта управления. |
Масса (сухая) | Не более 21.0 кг | |
Климатическое исполнение | УХЛ категории 2 по ГОСТ 15150-69 | Для работы при температуре окружающего воздуха от -50°C до +40°C и относительной влажности до 80% при +25°C. |
Средний срок службы до КР | 15 лет или 2 000 000 циклов | При соблюдении условий эксплуатации и регламентов ТО. |
5. ОСОБЕННОСТИ МОНТАЖА, ЭКСПЛУАТАЦИИ И ТЕХОБСЛУЖИВАНИЯ
- Монтаж: Кран устанавливается на пульте управления локомотива на амортизационные опоры для снижения вибрационных нагрузок. Подключение к трубопроводам — с помощью штуцеров и накидных гаек с уплотнительными кольцами.
- Эксплуатация: Обязательный прогрев крана в холодное время года перед началом движения путем нескольких циклов переключения для предотвращения залипания притертых пар из-за конденсата.
- Техническое обслужиение (ТО):
- Ежедневное ТО: Проверка герметичности, плавности хода рукоятки.
- ТО-2, ТО-3: Контроль темпа торможения, давления срабатывания редуктора, очистка фильтров.
- Капитальный ремонт (КР): Полная разборка, контроль геометрии и притирки золотниковой пары и клапанов, замена всех уплотнений (кроме притертых), испытания на стенде. Проводится на специализированных ремонтных предприятиях.
- Область применения: Локомотивы ЭП1, ЭП2К, 2ЭС5К, ТЭП70БС, пассажирские секции и электропоезда, модернизированные под систему ЭПТ (например, ЭД4МК, ЭП2Д). Является основным краном для поездов со скоростью движения до 160 км/ч.
