Детали грузового вагона

Представленный перечень деталей и сборочных единиц охватывает ключевые системы грузовых вагонов: тормозное оборудование, тележечный узел, автосцепное устройство и вспомогательные системы. Ниже приведена классифицированная роспись номенклатуры с техническими обозначениями.

Регулятор тормозной рычажной передачи РТРП-300 представляет собой автоматическое устройство для поддержания постоянного зазора между тормозными колодками и колесными парами в процессе износа. Конструкция на основе винта с трапецеидальной резьбой и регулирующей гайки, размещенная в стальном корпусе, обеспечивает автоматическую компенсацию износа при каждом торможении с сокращением длины
Технические характеристики:
Тип регулятора: Бескулисный одностороннего действия
Передаваемое усилие, не более: 9000 кгс
Полный рабочий ход винта регулятора: 300 мм
Сокращение длины регулятора за одно торможение: 5…14мм
Масса (материалоемкость), не более: 19 кг
Габаритные размеры, не более: 1000х97х91 мм

Регулятор тормозной рычажной передачи РТРП-675-М представляет собой автоматическое устройство для поддержания постоянного рабочего зазора между тормозными колодками и поверхностями катания колесных пар. Конструкция механизма на основе винта с несамотормозящейся трапецеидальной резьбой и регулирующей гайки, смонтированная в стальном корпусе, обеспечивает автоматическую компенсацию износа фрикционных пар в процессе эксплуатации.
Устройство предназначено для применения в тормозных системах грузовых и пассажирских вагонов, а также электропоездов магистральных железных дорог. Конструктивной особенностью регулятора является возможность изменения рабочего хода штока поршня тормозного цилиндра и выполнения операций ручного роспуска и стягивания при техническом обслуживании.
Технические характеристики:
Тип регулятора: Бескулисный одностороннего действия.
Передаваемое усилие, не более: 9000 кгс
Полный рабочий ход винта регулятора: 675 мм
Сокращение длины регулятора за одно торможение, 7…20мм
Масса (материалоемкость), не более: 30 кг
Габаритные размеры, не более: 1741х97х91мм

Авторежим 265А-4 представляет собой автоматическое регуляторное устройство, предназначенное для пропорционального изменения давления сжатого воздуха в тормозном цилиндре грузового вагона в зависимости от статической нагрузки. Принцип работы основан на механическом преобразовании величины прогиба рессорного подвешивания в соответствующее давление воздушной среды в тормозной системе.
Конструкция устройства предусматривает установку на раме вагона с кинематической связью с рессорным комплектом. При увеличении загрузки вагона происходит пропорциональное повышение давления в тормозном цилиндре, обеспечивая рост тормозного усилия. При разгрузке осуществляется соответствующее снижение давления, что исключает блокировку колесных пар и минимизирует продольные динамические воздействия в составе.
Ключевые эксплуатационные преимущества включают: автоматическую адаптацию тормозных характеристик к нагрузке вагона, стабилизацию тормозного пути независимо от степени загрузки, снижение износа тормозных колодок и поверхности катания колесных пар. Устройство не требует внешнего энергоснабжения и регулярного обслуживания в процессе эксплуатации.
Авторежим 265А-4 нашел применение в тормозных системах грузовых вагонов повышенной грузоподъемности, где обеспечивает соблюдение нормативов тормозной эффективности при различных режимах загрузки, повышая безопасность движения железнодорожных составов.

Аппарат поглощающий РТ-120 представляет собой первый отечественный аппарат класса Т1, соответствующий требованиям отраслевого стандарта 32.175. Разработанный в сотрудничестве ГК «Вагонмаш» и компании MINER (США), аппарат обеспечивает надежную защиту вагонов и грузов от продольно-динамических воздействий при роспуске с горок и маневровой работе.
Конструктивной особенностью аппарата является применение комплекта упругих элементов Birchpad, обеспечивающего высокую энергоемкость и стабильные характеристики поглощения энергии. С 2004 года аппараты РТ-120 эксплуатируются на железных дорогах России и стран СНГ, с 2005 года оборудовано около 300 000 вагонов.
Ключевые эксплуатационные преимущества включают: надежную работу в различных климатических зонах, включая экстремальные условия Сибири и Дальнего Востока; длительный безремонтный срок службы; сохранение характеристик при циклических нагрузках. Аппарат демонстрирует стабильные показатели энергопоглощения в течение всего срока эксплуатации.

Аппарат поглощающий Ш2В-90 106.02.000-2сб представляет собой пружинно-фрикционное устройство, предназначенное для гашения кинетической энергии ударных и продольно-сжимающих нагрузок, передаваемых через автосцепное устройство на раму вагона. Конструкция аппарата обеспечивает эффективное снижение динамических усилий в поездной ситуации, что способствует сохранности груза и целостности конструкции вагона.
Основными элементами аппарата являются стальной корпус, комплект тарельчатых пружин (внутренняя и наружная), стяжной болт с гайкой, нажимной конус и три фрикционных клина. Принцип работы основан на преобразовании кинетической энергии в тепловую за счет сил трения в клиновом механизме и упругой деформации пружинного пакета.
Широкое распространение аппаратов Ш2В-90 на подвижном составе российских железных дорог обусловлено надежностью конструкции, ремонтопригодностью и стабильностью характеристик энергопоглощения. Соответствие аппарата современным требованиям к динамическим показателям вагонов подтверждается его массовым применением в качестве стандартного оборудования грузового подвижного состава.

Балочка центрирующая 106.00.011-2 представляет собой ключевой конструктивный элемент ударно-центрирующего прибора автосцепного устройства СА-3, предназначенный для обеспечения свободного горизонтального перемещения головки автосцепки при движении и сцеплении вагонов. Механизм функционирует в составе системы, включающей ударную розетку, закрепленную на концевой балке рамы вагона, и две маятниковые подвески, на которые непосредственно подвешивается балочка.
Конструкция обеспечивает три основные функции: свободное качание автосцепки в горизонтальной плоскости при прохождении кривых участков пути; автоматическое центрирование сцепляющих головок в процессе соединения вагонов; передачу экстремальных продольных усилий через ударную розетку на раму вагона при полном использовании хода поглощающего аппарата. Технические параметры компонента: масса 10,5 кг, габаритные размеры 350×126×126 мм.
Эксплуатационные преимущества включают обеспечение надежной работы сцепного устройства, снижение динамических нагрузок на элементы автосцепки и повышение безопасности сцепления. Балочка центрирующая оптимизирует распределение продольных усилий в поездной ситуации, способствуя увеличению ресурса ударно-тягового оборудования грузовых вагонов.

Башмак горочный стальной чертеж 8739.00СБ (НРПС.318546.366.009) представляет собой тормозное устройство для фиксации подвижного состава на рельсовых путях. Конструкция состоит из литой колодки с рукояткой и полоза, обеспечивающих надежное заклинивание колес при установке после полной остановки вагона.
Устройство предназначено для применения на сортировочных станциях и местах отстоя вагонов. Технические характеристики: габаритные размеры 505×145×100 мм, масса 7,0-7,5 кг. Эксплуатационные параметры допускают работу в температурном диапазоне от -50°C до +45°C при влажности до 100%.
Различают обычные и искробезопасные модификации, последние применяются на объектах с повышенными требованиями пожарной безопасности. Правила эксплуатации предусматривают обязательный визуальный контроль перед установкой и запрещают ударный монтаж с применением ударного инструмента.

Башмак тормозной колодки 100.40.016-2 (8ТН.143.108) представляет собой литую стальную конструкцию, предназначенную для кинематического соединения триангеля тормозной передачи с композиционной или чугунной тормозной колодкой. Конструкция включает опорную поверхность с установочным пазом для подвесного устройства, усиленную верхним и нижним ребрами жесткости. Формообразующим элементом является четырехгранный профилированный паз, обеспечивающий точную посадку на балку триангеля.
Особенностью исполнения является наличие штатного упорного элемента (пластины или стержня), жестко зафиксированного на корпусе башмака. Данный конструктивный узел исключает неконтролируемое проворачивание башмака относительно оси подвески при изменении направления тормозных усилий. Масса компонента составляет 7 кг. Техническое решение обеспечивает стабильное положение тормозной колодки относительно поверхности катания колеса в рабочих режимах торможения.

Валик подвески тормозного башмака 100.40.13-0 представляет собой ось шарнирного соединения, обеспечивающую кинематическую связь между тормозным башмаком и вилкой подвески тормозной рычажной передачи. Конструкция детали предназначена для преобразования и передачи тормозного усилия от триангеля к тормозной колодке с компенсацией динамических нагрузок, возникающих в процессе торможения.
Техническое исполнение валика гарантирует свободное угловое перемещение башмака в вертикальной плоскости, что обеспечивает равномерное прилегание тормозной колодки к поверхности катания колеса независимо от профиля износа. Масса компонента составляет 1,42 кг. Применение данного элемента конструкции способствует стабилизации тормозного процесса, снижению ударных нагрузок на элементы тормозной передачи и повышению равномерности износа фрикционных пар.

Валики подъёмника 106.01.017-0 и 106.01.005-0 представляют собой компоненты расцепного привода автосцепки СА-3, предназначенные для передачи управляющего воздействия на механизм расцепления. Конструктивное исполнение предусматривает различия в конфигурации: валик 106.01.005-0 оснащен одним отверстием для соединения с приводной цепью, тогда как валик 106.01.017-0 имеет два отверстия для организации кинематической связи в цепной передаче.
Технические параметры компонентов: диаметр 25 мм при длине 100 мм, масса 0,5 кг. Изготовление из конструкционной стали обеспечивает требуемые прочностные характеристики при циклических нагрузках. Обработка поверхности снижает трение в сопряжениях, гарантируя надежную работу расцепного механизма в различных климатических условиях. Применение данных валиков ограничено системами управления автосцепным оборудованием железнодорожного подвижного состава.

Воздухозамедлитель №134.00.00 представляет собой регулирующий клапан отсечного типа, предназначенный для установки в пневмосистемах цилиндров разгрузки вагонов-самосвалов. Устройство обеспечивает дозированную подачу сжатого воздуха в подъемные цилиндры с последующей автоматической отсечкой при достижении кузовом заданного угла наклона.
Принцип действия основан на кинематической связи между положением кузова и золотником клапана. В процессе подъема кузова происходит постепенное перекрытие канала подачи, что приводит к переходу на режим работы за счет расширения воздуха в цилиндре. Данный алгоритм позволяет смягчить динамические нагрузки в конечной фазе разгрузки, снизить расход сжатого воздуха и повысить устойчивость вагона при опрокидывании.
Воздухозамедлитель №134.00.00 применяется на всех моделях 4-х, 6-ти и 8-ми осных вагонов-самосвалов, где выполняет функцию управления циклом разгрузки и обеспечения безопасного опрокидывания кузова.

Воздухораспределитель 483М представляет собой автоматическое пневматическое устройство прямодействующего типа, выполняющее функции управления тормозными процессами на грузовом подвижном составе. Аппарат обеспечивает автоматическую зарядку запасного резервуара, наполнение тормозного цилиндра при торможении и выпуск воздуха из цилиндра при отпуске в зависимости от изменений давления в тормозной магистрали.
Конструкция прямодействующего принципа позволяет осуществлять непрерывное пополнение утечек в тормозном цилиндре в заторможенном состоянии через питательную магистраль, тормозную магистраль и запасный резервуар. Воздухораспредетель 483М нашел применение в тормозных системах грузовых локомотивов и вагонов, где обеспечивает стабильность характеристик при различных режимах эксплуатации. Работа устройства основана на балансе усилий в следящей системе, реагирующей на темп и величину изменения давления в тормозной магистрали.

Втулка подвески тормозного башмака представляет собой эластомерный демпфирующий элемент, устанавливаемый в узле соединения подвески с валиком триангеля. Конструкция предназначена для обеспечения упругого шарнирного соединения, амортизации динамических нагрузок и предотвращения концентрации напряжений в металлических компонентах тормозной передачи.
Изделие выпускается в двух вариантах исполнения: Т258.00.01 (резиновая) и Т258.00.02 (полиуретановая). Технические характеристики включают массу 0,03 кг. Функциональные аналоги: 194.40.035-0, Т258.00.01, 100.40.028-0. Применение втулки обеспечивает компенсацию misalignment'а в шарнирном соединении, снижение ударных нагрузок и увеличение ресурса подвески тормозного башмака.

Втулка фенопластовая 100.00.009.00 представляет собой антифрикционный элемент, предназначенный для установки в шпинтонных гасителях колебаний буксового подвешивания грузовых вагонов. Изделие изготовлено из фенопласта марки У1-301-07 или У2-301-07, характеризующегося высокой износостойкостью и низким коэффициентом трения.
Конструкция втулки обеспечивает снижение трения в подвижных соединениях тормозной передачи при эксплуатационной скорости до 160 км/ч. Применение фенопластового компонента способствует увеличению межремонтного периода работы узла подвески тормозного башмака за счет улучшенных триботехнических характеристик и устойчивости к циклическим нагрузкам.

Металлокерамические втулки СПЛ чертеж КЗ.30.0077-01 представляют собой антифрикционные детали, изготавливаемые методом порошковой металлургии из композиции железо-графит-медь по ОСТ 24.151.07-90 марки 26.213 (СП 26.212). Продукция соответствует ГОСТ 26802-86 и применяется в шарнирных соединениях тормозной рычажной передачи грузовых и пассажирских вагонов.
Технические характеристики обеспечивают эксплуатационную надежность: пористость 15-20%, масловпитываемость не менее 1,6%, предел прочности при сжатии 530-550 МПа, твердость ≥70 НВ. Изделия известны под обозначениями: 61.40.129-2 (100.40.031) ТУ32ЦВ-225-85 в прибалтийской номенклатуре, "втулка металлокерамическая тележки ТВЗ-ЦНИИ" в российской практике, ОЛМ-1181.20.04. Металлокерамическая структура обеспечивает самосмазываемость и износостойкость в условиях циклических нагрузок тормозной системы.

Гайка корончатая М30 100.40.012-1 представляет собой крепежное изделие, применяемое в узле соединения триангеля тормозной передачи грузовых вагонов. Изделие изготовлено из стали марки Ст20 методом механической обработки из шестигранной заготовки размером под ключ 46 мм. Конструкция гайки включает радиальные отверстия в торцевой части для фиксации шплинтом, что предотвращает самопроизвольное отворачивание в условиях вибрационных нагрузок. Масса изделия составляет 0,2 кг. Применение корончатой гайки обеспечивает надежное соединение элементов тормозной рычажной передачи при соблюдении требований безопасности эксплуатации подвижного состава.

Гайка торцевая корончатая М110 100.10.012-5 представляет собой специализированный крепежный элемент для ответственных соединений в тормозных системах железнодорожного подвижного состава. Изготовленная из конструкционной стали, гайка имеет торцевые пазы под шплинт для надежной фиксации в условиях высоких динамических нагрузок. Ключевой особенностью конструкции является сочетание крупной метрической резьбы М110 с системой предотвращения самоотвинчивания через шплинтовое соединение. Применяется в узлах с повышенными требованиями к безопасности, где исключение неконтролируемого ослабления резьбового соединения критически важно. Техническое исполнение соответствует жестким требованиям железнодорожных стандартов по виброустойчивости и долговечности.

Главная часть воздухораспределителя 270.023-1 представляет собой базовый модуль тормозного аппарата 483М, выполняющий функции автоматического регулирования давления в тормозном цилиндре в зависимости от режима загрузки подвижного состава. Устройство обеспечивает стабилизацию тормозных усилий через трехступенчатую систему давления: для порожнего режима - 0,14-0,18 МПа, среднего - 0,30-0,34 МПа и груженого - 0,40-0,45 МПа.
Конструкция модуля габаритами 310×240×160 мм и массой 14,5 кг интегрируется в пневматическую схему воздухораспределителя 483М, где реализует принцип следящего действия при изменениях давления в тормозной магистрали. Модуль обеспечивает дифференциацию тормозных режимов через систему грузовых винтов, автоматически адаптируя параметры торможения к фактической загрузке вагона в соответствии с требованиями нормативов железнодорожной безопасности.

Закидка люка полувагона 532.45.025 представляет собой фиксирующий элемент запорного механизма крышки смотрового люка полувагона. Конструкция предназначена для обеспечения принудительного удержания крышки в закрытом положении при транспортировке сыпучих и штучных грузов.
Техническое исполнение предусматривает установку двух закидок на каждый люк с последующей блокировкой запорными секторами. На стандартный полувагон с 14 люками требуется 28 закидок. Особенностью конструкции является возможность поставки как с предварительно выполненными монтажными отверстиями согласно чертежу завода-изготовителя, так и без отверстий для адаптации под конкретные условия установки. Эксплуатационная надежность элемента напрямую зависит от соблюдения регламентов разгрузочных работ, поскольку механические перегрузки при нештатных воздействиях могут привести к деформациям и выходу детали из строя.

Клин тягового хомута 106.00.002-2 представляет собой ответственный элемент кинематической связи автосцепного устройства, обеспечивающий шарнирное соединение хвостовика автосцепки с тяговым хомутом. Изготовление осуществляется методом горячей штамповки из конструкционной легированной стали марки 38ХС в соответствии с требованиями ГОСТ 4543-71, что гарантирует необходимые прочностные характеристики при работе на срез и смятие.
Деталь применяется в стандартных автосцепных устройствах грузовых и пассажирских вагонов, эксплуатируемых на железных дорогах РФ, стран СНГ и Балтии. Для подвижного состава с повышенными тяговыми нагрузками (думпкары 2ВС-105, локомотивы, мотовозы) разработана усиленная модификация автосцепки по проекту 518, где используется специализированный валик тягового хомута чертеж 518.01.000-8СБ, обладающий увеличенными прочностными параметрами.

Фрикционный клин Ханина М1698.00.002 представляет собой демпфирующий элемент тележки железнодорожного грузового вагона, устанавливаемый в зоне взаимодействия между вертикальной стенкой рессорного проема и наклонной плоскостью боковой рамы. Изготовленный методом литья из серого чугуна без последующей механической обработки, клин обеспечивает гашение колебаний за счет сил сухого трения в узле сопряжения с боковой рамой.
Принцип работы основан на преобразовании механической энергии колебаний в тепловую при относительном перемещении рессорного комплекса относительно боковой рамы. Конструкция клина обеспечивает стабилизацию динамических характеристик тележки в процессе движения, способствуя повышению плавности хода и устойчивости вагона. Качество отливки и геометрическая точность клина непосредственно влияют на эффективность демпфирования и продолжительность межремонтного пробега подвижного состава.

Клин фрикционный 100.30.001-1 (системы "Ханина") представляет собой ключевой элемент фрикционного гасителя колебаний тележки грузового вагона 18-100. Конструкция клина устанавливается в зоне силового взаимодействия между вертикальной стенкой рессорного проема боковой рамы и наклонной фрикционной поверхностью надрессорной балки, формируя демпфирующий узел с подвижным соединением.
Геометрия клина габаритами 237×190×178 мм включает кольцевой центрирующий выступ, предотвращающий горизонтальное смещение относительно опорной пружины. Принцип работы основан на диссипации энергии колебаний через трение скольжения между износостойкой планкой и наклонной контактной поверхностью балки. Эксплуатационный износ происходит по двум рабочим плоскостям: вертикальной (контакт с планкой) и наклонной (взаимодействие с балкой), что приводит к постепенному вертикальному смещению клина в процессе работы. Эффективность демпфирования напрямую определяет динамические характеристики вагона, устойчивость ходовой части и ресурс межремонтного пробега подвижного состава.

Колодка тормозная вагонная тип "С" (ЛК-275-01) представляет собой фрикционный элемент тормозной системы грузовых вагонов, осуществляющий преобразование кинетической энергии подвижного состава в тепловую за счет сил трения о поверхность катания колесных пар. Конструкция колодки соответствует типоразмерам тормозных башмаков и нормативным требованиям к тормозному оборудованию грузового подвижного состава.
Изделие производится в чугунном или композиционном исполнении, где композитные материалы обеспечивают стабильный коэффициент трения в различных скоростных режимах и снижение износа бандажей. Монтаж колодки в тормозной башмак осуществляется с формированием жесткой кинематической связи с рычажной передачей. Геометрические параметры и конфигурация рабочей поверхности оптимизированы для обеспечения равномерного контакта с колесом при соблюдении требований к эффективности торможения и тепловому режиму.

Колодка тормозная локомотивная гребневая тип "М" чертеж 44-5287-0.00.00-СБ представляет собой фрикционный элемент тормозной системы локомотивов, изготавливаемый из серого чугуна в соответствии с требованиями ГОСТ 30249-97. Конструкция колодки массой 15 кг имеет длину 340 мм и оснащена ушком с отверстием высотой 19,0-21,0 мм и шириной 29,5-30,5 мм для шарнирного соединения с тормозной рычажной передачей.
Геометрические параметры включают ширину ушка у основания 43,0-44,0 мм, высоту упорных приливов под башмак 11,0-14,0 мм при ширине выступающей части 36,0-37,5 мм. Радиус сопряжения упорных приливов не превышает 3 мм. Конфигурация колодки оптимизирована для эффективного контакта с поверхностью катания колесной пары при обеспечении устойчивости в тормозном башмаке в условиях высоких тепловых и механических нагрузок, характерных для эксплуатации локомотивов.

Колодка тормозная вагонная композиционная 25610-Н представляет собой фрикционный элемент с сетчато-проволочным армирующим каркасом, предназначенный для преобразования кинетической энергии подвижного состава в тепловую посредством сил трения о поверхность катания колесных пар. Эксплуатационные характеристики обеспечивают эффективное торможение в температурном диапазоне от -60°C до +50°C.
Технические параметры включают твердость 14–30 НВ, коэффициент трения 0,38–0,55 по стали СТ1 и 0,37–0,47 по чугуну СЧ15. Линейный износ не превышает 0,13 мм для обеих контактных поверхностей. Геометрические характеристики: толщина 65 мм, длина 330 мм при массе 3,3 кг. Конструкция с металлическим каркасом обеспечивает стабильность геометрии и фрикционных свойств в течение всего срока службы.

Колпак скользуна М1698.01.100 СБ представляет собой сварной конструктивный элемент, устанавливаемый в узле взаимодействия между приливом надрессорной балки и скользуном рамы грузового вагона. Устройство выполняет функции защиты от механического износа и обеспечения заданных зазоров в системе бокового скольжения тележки.
Конструкция оснащена предохранительными болтами и регулировочными прокладками, позволяющими точно позиционировать элементы и компенсировать эксплуатационный износ. Техническое решение обеспечивает стабилизацию кузова при воздействии боковых сил, повышая устойчивость вагона и равномерность распределения динамических нагрузок. Применение колпака способствует увеличению ресурса скользунных пар и обеспечению безопасных параметров движения грузового подвижного состава.

Кольцо лабиринтное 100.10.007-1(0) представляет собой уплотнительный элемент буксового узла колесной пары РУ-1Ш грузового вагона, выполняющий функции механического лабиринтного уплотнения. Конструкция предназначена для осевой фиксации роликового подшипника в буксе и создания барьера против проникновения абразивных частиц и атмосферных contaminants в подшипниковую полость.
Техническое исполнение кольца обеспечивает одновременное решение двух задач: предотвращение утечки пластичной смазки из буксового узла и защита от инфильтрации внешних загрязнений (пыли, влаги, механических частиц). Применение лабиринтного уплотнения способствует сохранению смазочных свойств консистентной смазки, снижению износа трущихся поверхностей и увеличению межремонтного пробега колесной пары.

Корпус буксы 100.10.020-0 (7068-Н) представляет собой литой конструктивный элемент буксового узла грузового вагона, изготавливаемый из стали марки 20Гл, ФЛ или алюминиевого сплава. Функциональное назначение включает защиту шеек оси колесной пары от механических повреждений, загрязнения и атмосферных воздействий, а также формирование резервуара для пластичной смазки роликовых подшипников.
Конструкция корпуса обеспечивает передачу статических и динамических нагрузок от массы вагона и сил взаимодействия с рельсовым путем через боковые рамы тележки на колесные пары. Техническое исполнение корпуса гарантирует сохранение целостности подшипникового узла при эксплуатационных воздействиях, включая прохождение кривых участков, стрелочных переводов и неровностей пути. Герметичность конструкции способствует поддержанию требуемого уровня смазки и защите трущихся поверхностей от абразивного износа.

Корпус поглощающего аппарата Ш2В 106.02.001-3 представляет собой основной силовой элемент пружинно-фрикционного демпфера, предназначенного для диссипации кинетической энергии ударных и продольных нагрузок, передаваемых через автосцепное устройство на раму кузова вагона. Конструкция корпуса шестигранного профиля (индекс "Ш" в маркировке) обеспечивает взаимозаменяемость (индекс "В") и унификацию узла в тормозном оборудовании подвижного состава.
Техническое исполнение корпуса предусматривает размещение пакета тарельчатых пружин и фрикционного клинового механизма, преобразующего энергию удара в тепловую за счет сил трения. Широкое распространение аппаратов Ш2В-90 обусловлено оптимальным соотношением демпфирующих характеристик, ремонтопригодности и эксплуатационной надежности. Корпус воспринимает рабочие усилия до 9000 кгс, обеспечивая сохранность рамы вагона от пиковых динамических нагрузок в поездной ситуации.

Кран концевой 4314 представляет собой запорно-соединительное устройство для тормозной и питательной магистралей подвижного состава, выполняющее функции перекрытия воздушных линий и установки соединительного рукава. Конструкция крана предусматривает монтаж на магистральные трубы по ГОСТ 8734-75 без нарезки резьбы, обеспечивая герметичное соединение за счет обжимного механизма.
Технические параметры включают: условный проход DN 32, рабочее давление до 1,0 МПа (10 кгс/см²), диаметр атмосферного отверстия 10 мм. Присоединительные резьбы: G 1¼"-B со стороны магистрали и G 1"-B для соединительного рукава. Исполнение У1 по ГОСТ 15150-69 гарантирует работоспособность в климатических условиях умеренного климата. Габаритные размеры 282×144×95 мм при массе 3,6 кг. Кран взаимозаменяем с моделями 190, 4304М и 4304, что обеспечивает унификацию тормозного оборудования на железнодорожном транспорте.

Концевой кран 4314Б представляет собой запорно-соединительную арматуру тормозной магистрали подвижного состава, обеспечивающую присоединение соединительного рукава к трубопроводу без нарезки резьбы. Конструкция крана предусматривает обжимное соединение с трубой наружным диаметром 42 мм, обеспечивая герметичность системы при рабочем давлении до 1,0 МПа (10 кгс/см²).
Технические характеристики включают условный проход DN 32, диаметр атмосферного отверстия 10 мм и резьбу G1"-B для подключения тормозного рукава. Эксплуатационные параметры допускают работу в температурном диапазоне от -60°C до +60°C с кратковременным воздействием до +120°C. Габаритные размеры составляют 300×144×91 мм при массе не более 3,9 кг. Универсальность конструкции обеспечивает применение на грузовых и пассажирских вагонах, локомотивах и моторвагонном подвижном составе, соответствуя требованиям безопасности и взаимозаменяемости в тормозных системах.

Кран разобщительный 4300 представляет собой запорное устройство для коммутации пневматических цепей тормозной системы подвижного состава. Конструкция крана обеспечивает подключение и отсечение тормозных приборов от магистрали через условный проход DN 20 с присоединительной резьбой G3/4".
Эксплуатационные параметры предусматривают работу при давлении до 1 МПа в температурном диапазоне от -60°C до +60°C с кратковременным воздействием до +80°C. Исполнение У1/УХЛ1 по ГОСТ 15150-69 гарантирует корректную работу в умеренном и холодном климате. Характеристики включают диаметр атмосферного отверстия 3 мм и массу не более 1,2 кг. Применение на вагонах метрополитена и железных дорог обеспечивает модульность тормозной системы и возможность изоляции отдельных компонентов для технического обслуживания.

Кран разобщительный 4308 представляет собой коммутационное устройство для сегментации пневматических контуров в тормозных системах рельсового подвижного состава. Конструкция обеспечивает изоляцию участков магистрали через условный проход DN 25 с комплектацией под различные типы резьбовых соединений: G1, G1¼ и G¼.
Эксплуатационные параметры включают номинальное давление 1,0 МПа и температурный диапазон от -60°C до +60°C с допустимым кратковременным воздействием до +80°C. Масса изделия не превышает 2,5 кг. Универсальность присоединительных интерфейсов позволяет интегрировать кран в тормозные системы железнодорожных вагонов, вагонов метрополитена и трамваев, обеспечивая модульность конструкции и ремонтопригодность пневмооборудования.

Кран 4301 представляет собой запорное устройство для коммутации тормозных пневмоприборов в системах железнодорожного подвижного состава. Конструкция с условным проходом DN 20 и резьбовым соединением G¾-B обеспечивает интеграцию в тормозные магистрали пассажирских и грузовых вагонов, локомотивов и моторвагонного подвижного состава.
Технические параметры включают рабочее давление 1,0 МПа (10 кгс/см²), диаметр условного отверстия 20 мм и атмосферного отверстия 4 мм. Габаритные размеры 162×82×48 мм при массе 1,10 кг соответствуют требованиям ТУ 3184-003-10785350-99. Устройство обеспечивает надежное отключение пневмооборудования для технического обслуживания и аварийной изоляции участков тормозной системы.

Кран разобщительный 4302 представляет собой запорное устройство для сегментации пневматических цепей в тормозных системах рельсового подвижного состава. Конструкция с условным проходом DN 15 и резьбовым соединением G½" обеспечивает интеграцию в тормозные магистрали различных типов транспортных средств.
Эксплуатационные параметры включают рабочее давление до 1,0 МПа и температурный диапазон от -60°C до +60°C с допустимым кратковременным воздействием до +80°C. Масса изделия не превышает 1,1 кг. Универсальность применения охватывает грузовые и пассажирские вагоны, локомотивы, электропоезда, трамваи и вагоны метрополитена, обеспечивая возможность изоляции участков тормозной системы для проведения технического обслуживания и ремонтных работ.

Магистральная часть воздухораспределителя 483А.010 представляет собой базовый модуль системы автоматического регулирования тормозных усилий в зависимости от профиля пути. Конструкция включает литой корпус с крышкой, содержащий три функциональных узла: магистральную диафрагму с плунжером в алюминиевых дисках, переключатель режимов "равнина-гора" и блок из трех клапанов.
Техническое исполнение обеспечивает адаптацию параметров торможения через изменение алгоритмов наполнения и выпуска воздуха из тормозного цилиндра. Диафрагменный узел преобразует колебания давления в тормозной магистрали в механическое воздействие на клапанную систему. Переключатель режимов изменяет характеристики срабатывания в зависимости от требуемой интенсивности торможения. Клапанный блок управления реализует логику работы воздухораспределителя через взаимодействие выпускного, обратного и уравнительного клапанов.

Муфта 4379 представляет собой обжимное соединительное устройство для трубопроводов тормозной системы подвижного состава, соответствующее требованиям ТУ 3184-011-10785350-2007. Конструкция муфты обеспечивает герметичное соединение стальных труб по ГОСТ 8734-75 без необходимости нарезки резьбы, используя механизм радиального обжатия.
Техническое решение позволяет осуществлять монтаж и демонтаж соединений без изменения геометрии труб, что сохраняет их прочностные характеристики. Применение муфты 4379 обеспечивает сокращение трудозатрат при монтаже тормозных магистралей и повышает ремонтопригодность пневматических систем железнодорожного подвижного состава. Устройство предназначено для работы в составе тормозного оборудования, соответствующего стандартным параметрам давления и температурным режимам эксплуатации.

Ниппель 26300Н представляет собой соединительный фитинг для монтажа разобщительного крана и тройника 573 в пневматических системах грузовых вагонов. Конструкция с условным проходом DN 15 и резьбой G¾ обеспечивает герметичное соединение элементов тормозной магистрали при рабочем давлении до 1,0 МПа. Масса компонента составляет 0,2 кг. Применение ниппеля стандартизирует сборку трубопроводов, обеспечивая совместимость арматуры в соответствии с требованиями к тормозному оборудованию подвижного состава.

Ниппель 4371 представляет собой обжимной соединительный фитинг для монтажа элементов тормозной пневмосистемы без нарезки резьбы на трубах. Конструкция с наружным диаметром присоединения 27 мм и резьбой G¾-B обеспечивает герметичное соединение разобщительных кранов с тормозным цилиндром, авторежимом, запасным резервуаром и подводящими трубопроводами.
Эксплуатационные параметры включают рабочее давление до 1,0 МПа (10 кгс/см²), температурный диапазон от -60°C до +60°C с кратковременным воздействием до +120°C. Монтаж осуществляется затяжкой накидной гайки с моментом 150±15 Н·м. Климатическое исполнение УХЛ1 по ГОСТ 15150-69 гарантирует работоспособность в условиях холодного климата. Габаритные размеры 74×53 мм при массе до 0,9 кг обеспечивают компактную интеграцию в тормозную систему грузового подвижного состава.

Подвеска маятниковая 106.00.012-0 представляет собой элемент ограничительной системы автосцепного устройства, обеспечивающий стабилизацию положения корпуса автосцепки в горизонтальной плоскости. Конструкция устанавливается на центрирующей балочке и формирует две противоположные упорные поверхности, лимитирующие амплитуду поперечных колебаний сцепляющего узла.
Техническое исполнение подвески гарантирует сохранение кинематической траектории головки автосцепки при прохождении кривых участков пути и в процессе сцепления с соседним вагоном. Ограничение поперечного смещения способствует предотвращению нерасчетных динамических нагрузок на элементы ударно-центрирующего прибора и обеспечивает соблюдение требований к безопасности сцепного оборудования четырехосных грузовых вагонов.

Подшипник буксовый ВНИИП.048-1-00 представляет собой роликовый радиальный однорядный подшипник с короткими цилиндрическими роликами, предназначенный для монтажа в буксовых узлах железнодорожного подвижного состава. Конструкция включает безбортовое внутреннее кольцо и плоское упорное кольцо, что обеспечивает возможность осевой компенсации при термодеформациях и монтаже.
Технические характеристики подшипника оптимизированы для восприятия высоких радиальных нагрузок при работе в условиях строгой соосности посадочных поверхностей. Подшипник применяется в комплекте с подшипником 30-42726 в буксовых узлах грузовых и пассажирских вагонов, а также вагонов метрополитена, где обеспечивает надежное вращение колесной пары при воздействии значительных статических и динамических нагрузок. Конструкция соответствует требованиям эксплуатации в системах железнодорожного транспорта с повышенными ресурсными характеристиками.

Подъемник замка 106.01.004-0 представляет собой механизм управления положением замка и предохранителя в автосцепном устройстве СА-3. Конструкция включает два рабочих пальца: широкий палец воздействует на нижнее плечо предохранителя, обеспечивая подъем верхнего плеча и увод замка внутрь кармана автосцепки; узкий палец взаимодействует с расцепным углом замкодержателя, фиксируя утопленное положение замка до момента разведения вагонов.
Масса компонента составляет 1,8 кг. Механизм обеспечивает согласованное действие элементов расцепного привода при выполнении операций ручного расцепления, гарантируя безопасное разъединение автосцепок в соответствии с регламентом эксплуатации. Конструкция подъемника оптимизирована для передачи усилий в условиях ударно-вибрационных нагрузок, характерных для работы сцепного устройства железнодорожного подвижного состава.

Предохранитель подвески 4384 представляет собой предохранительное устройство для страховки валика подвески тормозного башмака в рычажной передаче грузовых вагонов. Конструкция состоит из П-образной скобы с отверстием и фиксатора с петлевым соединением, образующих неразъемный узел.
Принцип работы основан на блокировке осевого смещения валика посредством фигурного паза на противоположной полке скобы, где защелкиваются концы фиксатора. Устройство взаимозаменяемо с предохранителем М 956.000 ТУ 32 ЦВ 1087-78 и устанавливается при всех видах технического обслуживания и ремонта. Применение предохранителя исключает выпадение валика при разрушении штатного шплинта, повышая надежность тормозной системы и безопасность движения.

Предохранитель замка 106.01.006-3 представляет собой ключевой элемент блокировочного механизма автосцепки СА-3, изготавливаемый из литейной стали марки 20ГФЛ. Конструкция предназначена для фиксации замка в рабочем положении, предотвращая его самопроизвольное утапливание в карман сцепленного положения.
Принцип действия основан на взаимодействии верхнего плеча предохранителя с противовесом замкодержателя, что создает механическую блокировку, исключающую несанкционированное расцепление. При операциях расцепления нижнее плечо предохранителя взаимодействует с подъемником замка 106.01.004-0, обеспечивая вывод из зацепления и освобождение замка. Габаритные размеры 171×166×31 мм при массе 1,4 кг соответствуют требованиям чертежа 106.01.006-0 и обеспечивают надежную работу в условиях высоких динамических нагрузок автосцепного устройства.

Препарат-модификатор трения эМПи-1 представляет собой композитный материал на основе минерального масла, загущенного поляризованной фуллереновой композицией, изготавливаемый в соответствии с ТУ 0253-010-25887352-2005. Применяется в качестве антифрикционной присадки к пластичным смазкам при обслуживании буксовых узлов с цилиндрическими роликовыми подшипниками грузовых и пассажирских вагонов.
Механизм действия основан на формировании на поверхности трения металлокерамического слоя толщиной до 100 нм, обладающего повышенной прочностью сцепления с базовым материалом. Технический эффект проявляется в снижении коэффициента трения на 15-25%, уменьшении интенсивности износа в 1,8-3,2 раза и повышении стойкости к заеданию при пиковых нагрузках. Модификатор обеспечивает стабилизацию температурного режима работы буксы с сокращением рабочего нагрева на 12-18°C, что повышает ресурс подшипниковых узлов на 25-40% и увеличивает межремонтные пробеги подвижного состава.

Рукав тормозной Р17Б представляет собой гибкий соединительный элемент тормозной пневмосистемы подвижного состава, обеспечивающий эластичное соединение воздушных магистралей с функцией автоматического разъединения при превышении допустимого растягивающего усилия. Конструкция включает армированный текстолитный каркас и соединительные головки, соответствующие стандартам взаимозаменяемости.
Эксплуатационные параметры: рабочее давление 1,0 МПа (10 кгс/см²), температурный диапазон от -60°C до +60°C с кратковременным воздействием до +80°C. Климатическое исполнение УХЛ1 по ГОСТ 15150-69 гарантирует сохранение эластичности и герметичности в условиях холодного климата. Конструкция обеспечивает автоматическое расцепление при продольном растяжении, предотвращая повреждение тормозного оборудования при разрыве состава. Рукав соответствует требованиям к безопасности и надежности тормозных систем железнодорожного транспорта.

Сектор запора 296.45.183-0 (лево/правый) представляет собой элемент механизма фиксации крышек люка универсального полувагона, выполняющий функцию блокировки закидок в закрытом положении. Конструкция сектора с размещенной пружиной обеспечивает принудительное удержание закидок в зацеплении с кронштейнами крышки, исключая несанкционированное открытие при транспортировке.
Габаритные параметры: 123×120×57 мм при массе 1,4 кг и объеме 0,0008 м³. Для осуществления разгрузки требуется механическое выбивание сектора из зацепления с последующим освобождением закидок. Эксплуатационный ресурс детали ограничен вследствие ударных нагрузок при регулярных циклах открытия/закрытия, что обуславливает необходимость периодической замены элементов в процессе технического обслуживания полувагонов.

Смазка ЖТ-79Л представляет собой пластичное антифрикционное вещество для тормозных систем железнодорожного подвижного состава. Технические характеристики обеспечивают эффективную работу в узлах трения тормозной рычажной передачи при экстремальных нагрузках и скоростях скольжения.
Материал демонстрирует совместимость с эластомерами стандартного машиностроительного назначения без индуцирования набухания резиновых уплотнений. Эксплуатационные преимущества включают снижение интенсивности износа сопряженных поверхностей, возможность применения в негерметизированных конструкциях и увеличение межсервисных интервалов. Применение смазки экономически целесообразно due to снижения эксплуатационных затрат на техническое обслуживание и увеличения ресурса тормозного оборудования.

Смазка ПЛАСМА-Т5 представляет собой многокомпонентный пластичный материал на основе комплексного литиевого мыла, разработанный для обслуживания пар трения "резина-металл" в пневматических тормозных системах железнодорожного подвижного состава. Формула включает низкозастывающие синтетические и минеральные масла, пластификатор дибутилфталат и антиокислительную присадку.
Технические характеристики: температурный диапазон эксплуатации от -60°C до +150°C с кратковременным допустимым воздействием до +220°C, температура каплепадения ≥220°C. Материал демонстрирует механическую стабильность, водостойкость и негигроскопичность. Совместимость с резиновыми уплотнениями подтверждена испытаниями по ГОСТ 9.030-74 (изменение массы диафрагм из резин 7-7130 и 7-7257-6 не превышает 0,6%). Смазка утверждена для применения в ОАО "РЖД" (распоряжение №255 от 12.02.2016) как замена устаревших материалов ЖТ-79 и ЖТ-72.

Триангель 100.40.010-2СБ представляет собой рамочную конструкцию тормозной рычажной передачи, предназначенную для трансляции усилия от тормозного цилиндра на тормозные колодки с обеспечением синхронного прижатия к поверхностям катания колесных пар. Конструкция рассчитана на восприятие растягивающей нагрузки до 147,15 кН (15 тс) без остаточной деформации элементов.
В сборочный узел входят: неповоротный башмак 100.40.016-2, наконечники левый (100.40.011-1) и правый (100.40.009-1), подвеска тормозного башмака 100.40.080-2, предохранитель валика 4384, а также вспомогательные компоненты - вставка 100.40.023, закладка 100.40.008-3, скоба 100.40.056 и чека тормозной колодки 100.40.014-0 (6608-Н). Технические требования исключают наличие сплошных зазоров между струной и распоркой после снятия испытательной нагрузки, что гарантирует сохранение геометрической стабильности при циклических нагрузках.

Тройник 4375-01 УХЛ1 представляет собой литой фитинг для разветвления трубопроводов тормозной магистрали грузовых вагонов, соответствующий требованиям ТУ 3184-011-10785350-2007. Конструкция обеспечивает одновременное выполнение трех функций: соединение резьбовых участков магистрального трубопровода, жесткое крепление к раме вагона через штатные монтажные отверстия и отвод сжатого воздуха к воздухораспределителю.
Климатическое исполнение УХЛ1 гарантирует работоспособность в условиях холодного климата при температуре до -60°C. Конфигурация патрубков оптимизирована для минимальных гидравлических потерь и обеспечения стабильного давления в контурах тормозной системы. Резьбовые соединения соответствуют стандартам для тормозного оборудования подвижного состава, обеспечивая герметичность при рабочем давлении до 1,0 МПа. Конструкция тройника предусматривает защиту от вибрационных нагрузок и коррозионного воздействия в процессе эксплуатации.

Цепь расцепного привода 106.01.010-0 представляет собой кинематический элемент системы управления автосцепкой СА-3, состоящий из 17 звеньев и неразрезного болта М16. Конструкция обеспечивает передачу усилия от рычага расцепного привода к механизму подъемника замка при операциях ручного расцепления вагонов.
Масса узла составляет 1 кг. Техническое исполнение цепи гарантирует сохранение работоспособности в условиях знакопеременных нагрузок и вибрационных воздействий. Крепежный болт с метрической резьбой обеспечивает надежную фиксацию цепи в сопряженных элементах расцепного механизма. Применение цепи регламентировано для всех модификаций автосцепного устройства СА-3 в составе тормозного оборудования грузовых вагонов.

Чека тормозной колодки 100.40.014-0 представляет собой фиксирующий элемент, предназначенный для предотвращения осевого смещения тормозной колодки в башмаке триангеля тормозной рычажной передачи. Конструкция обеспечивает кинематическую стабильность фрикционного узла при динамических нагрузках, возникающих в процессе торможения.
Изделие изготавливается из высокопрочной углеродистой стали с антикоррозионным покрытием, что обеспечивает сохранность геометрических параметров в условиях знакопеременных нагрузок и вибрационного воздействия. Конструктивное исполнение чеки предусматривает возможность быстрого монтажа и демонтажа при проведении регламентных работ по замене тормозных колодок. Применение элемента стандартизировано для тормозных систем грузовых и пассажирских вагонов, где гарантирует надежную фиксацию колодки без изменения положения относительно поверхности катания колесной пары.

Штуцер 4370 УХЛ1 представляет собой обжимной соединительный фитинг для безрезьбового монтажа подводящих трубопроводов к камере №295 воздухораспределителя грузовых вагонов. Конструкция обеспечивает герметичное соединение с трубами наружным диаметром 27±0,3 мм посредством накидной гайки с моментом затяжки 150±15 Н·м.
Технические параметры: рабочее давление до 1,0 МПа (10 кгс/см²), присоединительная резьба G¾-B, температурный диапазон от -60°C до +60°C с кратковременным воздействием до +120°C. Климатическое исполнение УХЛ1 по ГОСТ 15150-69 гарантирует работоспособность в условиях умеренного и холодного климата. Габаритные размеры 109×53 мм при массе до 1,1 кг. Изделие соответствует ТУ 3184-011-10785350-2007 с гарантийным сроком эксплуатации 6 лет. Применение штуцера исключает операцию нарезки резьбы на трубах, сокращая трудозатраты при обслуживании тормозной аппаратуры.

Штуцер 4374 УХЛ1 представляет собой обжимной соединительный узел для интеграции тормозных приборов в пневматические системы подвижного состава без нарезки резьбы на трубопроводах. Конструкция соответствует требованиям ТУ 3184-011-10785350-2007 и обеспечивает герметичное соединение при рабочих параметрах тормозной магистрали.
Габаритные размеры составляют 84×70 мм при массе не более 1,2 кг. Климатическое исполнение УХЛ1 гарантирует сохранение эксплуатационных характеристик в условиях умеренного и холодного климата. Техническое решение штуцера оптимизирует процессы монтажа и демонтажа тормозного оборудования, сокращая трудоемкость технического обслуживания при обеспечении требований к надежности пневмосоединений.