Кран машиниста с жесткой посадкой клапана 394М-01

Техническое описание крана машиниста 394М-01
1. Назначение и область применения
Кран машиниста (КМ) усл. № 394 является универсальным командным аппаратом для дистанционного управления тормозами подвижного состава (ПС) в режиме прямодействия. Его основная функция — формирование и подача в тормозную магистраль (ТМ) поезда управляющих пневмосигналов (давления или разрежения) для осуществления служебного и экстренного торможения, а также для отпуска и зарядки тормозной системы.
КМ усл. № 394: Применяется для управления пневматическими тормозами (как прямодействующими, так и непрямодействующими) грузовых и пассажирских поездов.
КМ усл. № 395: Представляет собой комплексное устройство, в котором кран машиниста усл. № 394 совмещен в одном корпусе с электрическим контроллером. Это позволяет управлять как пневматическими, так и электропневматическими (ЭПТ) тормозами современного пассажирского и грузового подвижного состава. Контроллер коммутирует цепи управления ЭПТ в зависимости от положения ручки крана.

2. Устройство крана (общее для модификаций)
Кран машиниста представляет собой комбинированный пневматический аппарат, собранный в едином литом корпусе, который условно можно разделить на пять основных функциональных частей (сверху вниз):
Верхняя часть (золотниковая): Содержит золотник и поршень с манжетой, которые являются основным распределительным устройством. Ручка крана через механическую передачу (сектор, тяги) поворачивает золотник, изменяя коммутацию каналов. Эта часть также включает возвратную пружину и механизм фиксации ручки в рабочих положениях.
Средняя часть (зеркало золотника): Представляет собой стальную шлифованную плиту с системой точно обработанных каналов и отверстий. Это неподвижная часть, относительно которой перемещается золотник. Каналы соединяют полости крана с питательной магистралью (ПМ), тормозной магистралью (ТМ), уравнительным резервуаром (УР) и атмосферой.
Нижняя часть (уравнительная): Включает уравнительный поршень и клапанную головку с впускным и выпускным клапанами. Эта часть обеспечивает поддержание заданного давления в уравнительном резервуаре (УР) по принципу «уравнителя давления», сглаживая колебания и обеспечивая стабильность управления. Соединена с редуктором.
Редуктор: Автономный регулятор давления, предназначенный для поддержания в питательной магистрали крана (а через нее — в УР и ТМ) строго заданного зарядного давления (обычно 4,8 или 5,0 кгс/см² для грузовых, 5,0 или 5,2 кгс/см² для пассажирских режимов). Регулировка осуществляется специальным винтом.
Стабилизатор: Устройство, обеспечивающее заданную скорость (темп) разрядки тормозной магистрали при служебном торможении. Он представляет собой калиброванное отверстие (дроссель), ограничивающее поток воздуха из УР в атмосферу через клапанную головку в положении V. От состояния стабилизатора зависит время снижения давления на 1 кгс/см² (норма: 4-6 секунд).

3. Основные модификации и их различия
КМ усл. № 394 (базовый): Имеет шесть рабочих положений ручки на секторе. Не имеет положения VA (служебное торможение медленным темпом). Положения: I, II, III, IV, V, VI.
КМ усл. № 394-002 (модернизированный): Имеет семь рабочих положений. Добавлено положение VA между IV и V, предназначенное для плавного служебного торможения длинносоставных грузовых поездов. Медленный темп разрядки в этом положении предотвращает резкое наполнение тормозных цилиндров в голове поезда, уменьшая продольные динамические усилия.
КМ усл. № 395: По пневматической части и положениям ручки аналогичен КМ 394-002 (имеет 7 положений, включая VA). Отличие — встроенный электрический контроллер, контакты которого замыкаются/размыкаются в зависимости от положения ручки для управления цепями ЭПТ.

4. Рабочие положения ручки и их функции
Положение Наименование Функция и путь воздуха (для режима прямодействия) Применение
I Зарядка и отпуск ПМ → ТМ через канал большого сечения (~200 мм²). Быстрая зарядка ТМ и УР до давления редуктора, мгновенный отпуск тормозов. Начальная зарядка поезда, отпуск после торможения.
II Поездное ПМ → ТМ через канал малого сечения (~80 мм²). Поддержание в ТМ заданного давления, компенсация утечек. Режим следования поезда.
III Перекрыша без питания Сообщение ТМ ↔ УР. Связь с ПМ и атмосферой перекрыта. Давление в ТМ фиксируется. Управление непрямодействующими тормозами; кратковременная фиксация давления.
IV Перекрыша с питанием ПМ → УР (через редуктор) и УР ↔ ТМ. Поддержание стабильного давления в системе. Основное положение при ведении поезда для подкачки и стабилизации.
VA Торможение медленным темпом* УР → Атмосфера через калиброванное отверстие большего сечения, чем в V. Медленная разрядка УР и ТМ. Служебное торможение длинных грузовых поездов для снижения продольных реакций.
V Служебное торможение УР → Атмосфера через стабилизатор (дроссель). Разрядка ТМ с заданным темпом (1 кгс/см² за 4-6 с). Основное служебное торможение в поездных условиях.
VI Экстренное торможение ТМ → Атмосфера напрямую, через канал максимального сечения. УР также разряжается. Максимально быстрая разрядка ТМ. Немедленная остановка в аварийной ситуации.
* — положение присутствует только в кранах усл. № 394-002 и № 395.

5. Принцип работы (кратко)
Машинист, переводя ручку крана, поворачивает золотник. Каналы в зеркале золотника по-разному соединяют полости ПМ, ТМ, УР и атмосферы. В положениях торможения (V, VA) давление в УР снижается, поршень клапанной головки переключается, открывая выпуск воздуха из ТМ в атмосферу. В положениях отпуска (I, II) воздух из ПМ через редуктор и клапанную головку поступает в ТМ. Уравнительный механизм обеспечивает пропорциональность между перемещением ручки и изменением давления в ТМ.

6. Технические характеристики (типовые)
Рабочее давление в питательной магистрали: до 10 кгс/см²
Зарядное давление в ТМ (регулируется редуктором): 4.8 – 5.2 кгс/см²
Темп служебного торможения (положение V): 1.0 кгс/см² за 4-6 секунд
Условный проход каналов: ~80-200 мм² (в зависимости от положения)
Климатическое исполнение: У, УХЛ по ГОСТ 15150
Масса: ~25 кг